Davanti alla stazione ferroviaria di Fiume, tutti i giorni, in orari diversi, troviamo parcheggiato almeno un autobus. Un po’ defilato, il più delle volte è di colore bianco. Chi si avvicina potrà notare che porta le insegne delle Ferrovie croate. Ma a cosa serve? No, non serve per il trasporto dei dipendenti. Serve, invece, da collegamento delle rete ferroviaria croata con l’Istria! Ebbene, questo è ancora oggi, a 150 anni dalla costruzione della rete ferroviaria e delle stazioni ferroviarie di Fiume e Pola, l’unico collegamento diretto. Questa corriera serve proprio al trasporto dei passeggeri che da Fiume vogliono andare in Istria e fino a Pola. Questa corriera porta i passeggeri fino alla stazione di Lupogliano, dove si imbarcano sul treno che fa la spola tra Lupogliano e Pola.

Un po’ di pazienza…
Fino a quando esisteva l’ex Jugoslavia, le ferrovie istriane erano collegate con il resto della nazione attraverso la stazione di Divaccia e San Pietro del Carso (Pivka), da dove era poi collegata a Lubiana, Fiume e al resto della nazione. Con l’indipendenza della Croazia e della Slovenia, però, le ferrovie istriane sono rimaste completamente bloccate. Negli anni ci sono stati diversi progetti per collegarla al resto della Croazia. Ci fu persino l’inaugurazione del lavori per la costruzione di un tunnel nel 1993. Come sappiamo non è successo nulla. Recentemente si è ritornato a parlare del tutto come un progetto europeo. Se e quando qualcosa succederà, resta da vedere. Visto che della necessità di collegare in modo più diretto Fiume e Pola si parlava ancora nel 1864, quindi 160 anni fa, bisogna avere pazienza…

Ai minimi termini
Ma come si presenta la rete ferroviaria istriana nel 2024? Decisamente ridotta ai minimi termini e con tanti problemi. Al minimo, visto che oggi esiste soltanto la linea che collega Pinguente e Pola, mentre tutte le varie derivazioni che portavano ad Arsia e Rovigno, col passare degli anni sono state chiuse, senza che ci fossero progetti per ripristinarle, magari soltanto per scopi turistici. Oggi a percorrere queste linee sono perlopiù escursionisti, amanti della mountain bike e amanti della storia delle ferrovie. Non dobbiamo dimenticare la famosa Parenzana, dismessa del tutto e trasformata in percorso turistico.
Torniamo all’unica linea ferroviaria oggi in funzione in Istria. Abbiamo fatto un viaggio per renderci conto di persona e “vivere” questa linea. Ci dirigiamo a Pinguente. La stazione, però, non si trova in città, bensì in piena periferia e quasi in cima alla montagna. Interessante che si trova in un paesino che si chiama proprio “stazione ferroviaria di Pinguente”. In effetti è una casa d’epoca austroungarica. Durante l’anno ci sono sette arrivi e partenze per Pola. Anche se non tutti i giorni. Durante l’estate si aggiunge il treno delle ferrovie slovene che offre una linea turistica per gite di un giorno a Pola. Una stazione quasi del tutto morta. Considerata la sua posizione, è poco utile agli abitanti di Pinguente, ma pratica per gli alpinisti che sanno da qui partire alla conquista della Žbevnica.

Gli autobus… ferroviari
Visto che quel giorno il treno che volevamo prendere non partiva da Pinguente, ci siamo diretti verso Lupogliano. Ci siamo fermati poco prima a Piana di Rozzo (Ročko Polje) e alla sua piccola stazione, oggi ricca di rose. Poco dopo arriviamo a Lupogliano. Qui c’è tanta gente. La corriera da Fiume è arrivata, ma il treno non c’è. Ben presto scopriamo che il treno non partirà nemmeno da Lupogliano, bensì da Pisino. Chi è venuto da Fiume, si trasferisce in un’altra corriera e accanto ce n’è un’altra più piccola che passerà a raccogliere i passeggeri nelle fermate intermedie fino a Pisino, ossia a Colmo, Borutto, Cerreto e Novacco di Pisino (Novaki Pazinski). Lasciamo la stazione di Lupogliano senza che avervi visto nemmeno un treno e ci dirigiamo verso Pisino sperando di… trovarlo. Ben presto arriviamo a destinazione. La stazione è grande, con quattro binari. Vi troviamo, finalmente, anche il treno. Per essere precisi si tratta di un treno con un solo vagone. I primi passeggeri ci sono e si aspettano le due corriere. Il macchinista sta preparando il tutto per il viaggio di questa variopinta carrozza.

Una linea lenta
Parlando, scopriamo che questa è una rete molto trafficata. Negli orari di punta, che sono quelle degli orari scolastici, i vagoni sono pieni di ragazzi, anche fino a 150 al giorno. In quegli orari viene utilizzato il nuovo e moderno treno entrato di recente in funzione. Un treno decisamente più comodo con tutti i servizi essenziali e più comodo anche per il macchinista, che dispone, tra l’altro, anche del limitatore di velocità. Ci interessiamo delle velocità dei treni e scopriamo che solo nel tratto finale, quello tra Canfanaro e Pola, i treni raggiungono i 70 chilometri orari. Da Pinguente e Lupogliano si va fino ai 60km/h mentre nel tratto centrale a soli 50km/h. Prima era più veloce, ma per motivi di sicurezza, negli ultimi anni i limiti sono stati diminuiti. Veniamo a sapere anche che il problema non sono soltanto i vecchi treni e i binari (anche se sono sottoposti a regolare manutenzione), bensì i vari passaggi a livello. Sono pochi quelli con la triplice sicurezza, ossia con barriera, segnaletica luminosa e acustica. Particolarmente pericoloso il passaggio all’entrata a Pola, con il passaggio a livello incustodito in via Vernal. Non ci sono barriere, quindi, ma c’è un traffico piuttosto intenso, vista la costruzione di nuove case e dell’asilo. Qui il treno arriva veloce e considerata la vegetazione lo si vede all’ultimo secondo, nonostante i segnali luminosi e acustici che ne annunciano l’imminente passaggio.

Carenza di personale
Non da meno il problema con il personale, che è sempre più anziano e i giovani non arrivano, soprattutto macchinisti. Al contrario di diversi altri mestieri, qui non ci sono corsi accelerati e poi viste le tante regole di guida è difficile anche importare manodopera straniera. Comunque a Pisino entriamo in carrozza, che scopriamo essere vecchia ben 40 anni, e iniziamo il nostro viaggio con qualche minuto di ritardo. All’inizio passiamo la pittoresca Heki, che ha due fermate ed è nota per il suo castagno vecchio almeno 700 anni! Dopo 18 minuti arriviamo a San Pietro in Selve, in passato un importante snodo. Continuiamo il nostro viaggio dove a ogni fermata qualcuno entra o esce e dopo Montecroce di Gimino (Krajcar Breg) arriviamo a Gimino. O almeno è questo il nome ufficiale della stazione. Infatti, si ha l’impressione di essere nel bel mezzo del nulla e guardando sulla mappa scopriamo che Gimino si trova a ben sei chilometri di distanza! Insomma un stazione tipo quella di Pinguente, ben lontana dal proprio centro. Sei minuti dopo arriviamo alla grande stazione di Canfanaro, dove c’è parecchia gente ad aspettare il treno. Qui viene aggiunto un secondo vagone. Operazione ordinaria, che però richiede ben venti minuti. Il primo vagone era in buona parte pieno e questo secondo, come vedremo, sarà di aiuto visti i tanti passeggeri che entreranno nelle prossime stazioni. Qui ci viene detto che la gente preferisce utilizzare il treno, visto che è il mezzo più veloce per arrivare a Pola e che si arriva quasi in centro, cosa molto pratica. Qui iniziano pure i tratti più panoramici di questa linea, con lunghi rettilinei. Ben presto notiamo Dignano e il suo campanile, come pure le isole Brioni. Ci fermiamo alle stazioni di Smogliani (Smoljanci), Sanvincenti, Zabroni (Čabrunići), Villa di Zabroni (Čabrunići Selo), Roveria (Juršići) ed eccoci a Dignano. Il treno vi passa praticamente accanto e ci sono due stazioni, di cui la seconda a due passi dalla scuola. Quello che ci colpisce è la prima stazione, dove ancora oggi in bella mostra c’è la scritta Dignano sulla casa, di chiara epoca italiana. Dovrebbe essere l’unica sopravvissuta.

Da Dignano a Pola
Passiamo Gallesano e Pola ormai si vede benissimo, come pure tutto il sud dell’Istria e Capo Promontore e, come ci dicono, in giornate particolarmente limpide si vedono pure le piattaforme per l’estrazione del gas, che sono ben distanti dalla terraferma. Passiamo il pericoloso incrocio con via Vernal e ci fermiamo alla fermata di Siana, dopo di che non ci rimane che il tratto finale. Facciamo una grande curva ed eccoci al tratto finale. Passiamo sotto i grandi silos della Brionka e cominciamo a entrare nella stazione ferroviaria di Pola. All’arrivo ci sono tante persone e diversi treni. Siamo arrivati poco dopo l’arrivo del treno delle Ferrovie slovene, al loro primo viaggio del 2024. La stazione di Pola è decisamente la più grande in Istria. Nelle immediate vicinanze c’è un vecchio treno in bella mostra, come a voler rievocare i tempi d’oro delle ferrovie, cosa che possiamo trovare in diverse stazioni ferroviarie come a Fiume, Ogulin, e altre città.
A Pola finisce la nostra avventura ferroviaria istriana. Rimane il dato che per chi parte da Fiume solo verso Pola può fare una gita giornaliera interregionale in treno e rimanere a Pola per quasi sei ore, durante tutto l’anno, come fanno ormai da tempo anche le Ferrovie slovene.

Le linee scomparse…
Le Ferrovie dello Stato istriane (Istrianer Staatsbahn) rappresentano una rete ferroviaria che comprende la tratta Divaccia-Pola, lunga 122 km e la diramazione Canfanaro-Rovigno, lunga 21 km, completata nel 1876 e collegata alla ferrovia Vienna-Trieste, costruita nel 1857.
Dopo la costruzione del tratto San Pietro del Carso (Pivka)-Fiume nel 1873, gli istriani insistettero per un collegamento ferroviario tra l’Istria e Fiume. Ci fu un lungo dibattito tra le varie parti interessate. Trieste propose un collegamento con l’Istria via Trieste, ma prevalse l’interesse militare dell’Austria nel collegare Pola alla rete ferroviaria della Monarchia al centro della penisola, in modo che fosse il più sicura possibile dagli attacchi dal mare. Le ricerche sul terreno iniziarono nel 1867. Fu accettata la linea Divaccia-Cosina-Pinguente-Lupogliano-Pisino-Canfanaro-Pola con la diramazione Canfanaro-Rovigno.
Delle città istriane più grandi, soltanto Pisino ha avuta la sua stazione ferroviaria e Rovigno il collegamento. Gli ammiragli Wilhelm von Tegetthoff e Wüllerstorf-Urbair ottennero l’approvazione del governo e del parlamento per iniziare la costruzione della ferrovia. Furono rilasciate diverse concessioni e furono apportate diverse varianti, ma solo lo Stato poteva fornire i capitali necessari. Pertanto, il 22 aprile 1873 fu approvata una legge sulla costruzione della ferrovia a spese dello Stato. Alla gara d’appalto parteciparono 31 imprese e la costruzione venne affidata alla ditta Fröhlich di Graz. C’erano anche dei concessionari che tentarono di costruire accanto a quella linea una ferrovia da Trieste a Fiume, ma dovettero rinunciare perché non riuscirono a raccogliere i fondi necessari.
I lavori iniziarono a Pisino il 17 dicembre 1873 e furono completati in poco meno di tre anni. Sebbene lo Stato richiedesse l’assunzione di personale locale, la ditta Fröhlich assunse due terzi dei suoi lavoratori da fuori, la maggior parte dei quali dal vicino Friuli. Inoltre, la popolazione locale veniva pagata meno dei nuovi arrivati. Fino a 20.000 lavoratori lavoravano sulla ferrovia, perché la maggior parte del lavoro veniva svolto manualmente. Nonostante i molti problemi durante la costruzione (malattie, incidenti, rapine, ecc.), la fine dei lavori fu contrassegnata da uno strascico cerimoniale per il compleanno dell’imperatore, il 18 agosto 1876. Il traffico regolare iniziò il 20 settembre 1876. La ferrovia costò 12.760.469 fiorini, leggermente meno del previsto. La ferrovia aveva 13 stazioni, un tunnel (Colmo) e cinque ponti. È stata costruita con caratteristiche… scadenti ed è rimasta in gran parte tale fino ai giorni nostri.
Due anni dopo la sua entrata in servizio, fu completata la linea lunga 1,3 km fino all’Arsenale e così l’Arsenale divenne l’unica isola nell’Adriatico orientale collegata tramite la ferrovia. La ferrovia collegava l’Istria con la Monarchia. Trieste e Fiume erano però ancora molto lontane per gli istriani. Si doveva viaggiare a Trieste via Divaccia e Aurisina, e a Fiume via Divaccia e San Pietro del Carso (Pivka). Nel 1887 fu costruita la ferrovia Erpelle-Cosina-Trieste, lunga quasi 20 km, oggi in ricostruzione, che avvicinò l’Istria a Trieste. Ciò si fece subito sentire nell’aumento del traffico, tanto che nel 1887 trasportò 190.299 passeggeri e 107.038 tonnellate di merci e nel 1890, 398.826 passeggeri e 262.672 tonnellate di merci. La ferrovia ha conosciuto alti e bassi fino a oggi, a seconda delle esigenze del cambiamento Paesi. Il miglioramento più grande si ebbe nel 1951 con la costruzione della ferrovia Lupogliano-Stallie, ossia per Arsia.
La ferrovia Erpelle-Cosina-Trieste fu chiusa nel 1959, la Canfanaro-Rovigno nel 1966, e con l’indipendenza della Croazia e della Slovenia nel 1991 la ferrovia istriana Divacciaa-Pola fu divisa in due sistemi. A causa di una frana nei pressi di Cosliacco, dalla fine di dicembre 2009 la ferrovia per Arsia è stata definitivamente chiusa al traffico.