Nella tarda estate del 1683 sotto le mura di Vienna le armate ottomane del sultano Maometto IV videro infrangersi l’ambizioso progetto di conquista della capitale asburgica. La forza della coalizione imperiale, bavarese e polacca, ai comandi del re di Polonia Jan III Sobieski, fece sì che il Gran Visir Kara Mustafà dovesse ripiegare e gli eserciti della mezzaluna abbandonarono buona parte dei territori conquistati nel XVI secolo con le campagne militari di Solimano il Magnifico. Le difficoltà delle trattative diplomatiche con gli ottomani e gli esiti lusinghieri del contrattacco imperiale nella pianura ungherese contribuirono a mutare definitivamente la politica e gli obiettivi militari di Leopoldo I. Nel dicembre di quello stesso anno fu avanzata la proposta di costituire una Lega in grado di fronteggiare vigorosamente la macchina bellica di Istanbul. L’Imperatore, re Sobieski e papa Innocenzo XI si unirono e costituirono la Lega Santa, caldeggiata in primo luogo da quest’ultimo, il cui obiettivo era la cacciata degli ottomani dal vecchio continente, un’operazione militare che aveva il sapore di una “crociata”.

Nel 1684 vi entrò anche la Repubblica di Venezia, dopo essersi assicurata che la Casa d’Austria non avrebbe avanzato alcuna pretesa sulla Dalmazia (nel 1686 vi aderì anche la Russia). Anche la Serenissima non nascose le sue aspirazioni territoriali; l’ambasciatore Contarini era convinto che le armate venete avessero ampi margini di manovra e di conseguenza avrebbero potuto conquistare non solo la Dalmazia, ossia quelle porzioni di territorio perdute nella prima metà del Cinquecento, ma pure l’Albania, la Macedonia, l’Epiro e addirittura la Bosnia. Lo scacco subito dall’esercito turco fece ben sperare e alimentò antiche rivendicazioni. I successi in campo militare ottenuti immediatamente dopo la fine dell’assedio viennese e l’energica controffensiva, portarono alla conquista di ampie fasce territoriali, già appartenute agli Asburgo, e determinarono l’ascesa dell’Impero a grande potenza. Caddero Buda (1686) e Belgrado (1688), gli eserciti imperiali marciavano a meridione e dopo la conquista di Niš entrarono in Cossovo e a Skopje in Macedonia.
Si prevedeva un’ulteriore avanzata verso Sofia e lo sfondamento in direzione dell’Egeo ma dovette interrompersi perché verso la fine di quell’anno Luigi XIV mosse le armi invadendo il Palatinato, Magonza e Treviri. Firmata la pace di Ryswick, che poneva termine alla guerra nell’Europa occidentale, lo sforzo bellico riprese anche ad Oriente e culminò con la schiacciante vittoria di Zenta (11 settembre 1697) ad opera del principe Eugenio di Savoia, quello stesso che marciò anche in Bosnia ed era intenzionato a penetrare nel cuore di quella provincia turca e annientare la forza militare avversaria.

Nuova linfa ai traffici

Il riflusso degli ottomani dall’Ungheria, Transilvania, Croazia e Slavonia consegnò alla monarchia austriaca un ampio spazio, ricco di risorse naturali, che dette un impulso non indifferente alla stessa, facilitò il mantenimento degli eserciti e al contempo portò nuova linfa ai commerci. Dopo la pace di Carlowitz del 1699, l’Austria si aprì le porte dei Balcani, mentre la pace di Rastadt del 1714, che stabilì la fine della guerra per il trono di Spagna, decretò l’egemonia asburgica nella penisola italiana. Gli inglesi non vedevano positivamente il rafforzamento imperiale sul continente e tanto meno il suo consolidamento in Italia, perciò ritenevano si dovesse creare un’alleanza veneto-sabauda capace di contenere la spinta espansionistica asburgica a sud delle Alpi, e che al contempo avrebbe avuto tutte le caratteristiche di un’unione anti-austriaca. Alla fine siffatti progetti non furono concretizzati e Carlo VI si ritrovò a capo di una mastodontica potenza.
Se agli albori del XVIII secolo il territorio affacciato sul mare, che successivamente avrebbe assunto il nome di Litorale austriaco, appariva ancora un luogo più o meno dimenticato dell’Impero, la situazione sarebbe mutata di lì a poco, in particolar modo grazie a Carlo VI e al suo interesse per l’Adriatico. Quest’ultimo divenne sempre più importante per quella realtà statuale, che ormai non volgeva lo sguardo solo ai territori orientali bensì guardava con grande attenzione all’area costiera, che sarebbe divenuta nel corso del tempo la spina dorsale dell’economia della monarchia danubiana. Per dare vita a quell’ambizioso progetto politico-economico, la medesima doveva assicurarsi che quel mare fosse aperto e libero ai commerci. L’Adriatico pertanto doveva terminare d’essere il “Golfo di Venezia”, vale a dire un’area strettamente legata alla Dominante e gelosamente difesa. Dagli albori del XVIII secolo esso subì una metamorfosi e quello spazio divenne un confine mobile, le cui acque furono sempre più solcate da navi straniere, mentre la nuova dinamica degli scambi commerciali avrebbe portato al tramonto di una stagione aprendone una nuova.
All’inizio di quel secolo iniziò a manifestarsi, da parte dello Stato austriaco, un incipiente interesse per le attività economiche: si metteva in pratica quanto era stato teorizzato fin dalla seconda metà del secolo precedente, cioè che il governo dovesse impegnarsi per rendere ricco e forte lo Stato, sfruttando le risorse naturali di cui disponeva. L’attività del conte Luigi Ferdinando Marsili era rivolta proprio a tracciare le linee attraverso le quali doveva passare il traffico commerciale, cioè da Vienna in direzione di Costantinopoli e del Levante, ma anche verso l’Adriatico e l’Italia nonché verso la Polonia, la Russia e l’area del mare del Nord. Aveva altresì la consapevolezza che l’Impero, grazie alle sue conquiste territoriali, sarebbe divenuto il padrone assoluto nello spazio pannonico, in grado di “dare o levare utile considerabile a’ Turchi e Veneti”. Il conte sosteneva la necessità di dotare il nuovo spazio geografico acquisito dagli Asburgo di arterie grazie alle quali l’Impero avrebbe potuto svolgere un ruolo di primo piano nei commerci tra l’area dell’Europa settentrionale e il Levante. E riteneva che quella realtà statuale occupasse una posizione eccellente, poiché costituiva una sorta di punto centrale dei nuovi traffici tra l’Europa e l’Asia.

Garantire la sicura e libera navigazione

L’interesse per lo sviluppo degli scambi commerciali era ben presente negli ambienti viennesi, tant’è che già prima della pace con la Sublime Porta, il conte Andreas Kaunitz, ad esempio, in una lettera al cancelliere Kinsky, indicava la necessità di penetrare economicamente nelle regioni balcaniche. A seguito delle vittorie riportate sugli ottomani alla fine del XVII secolo da più parti furono avanzati piani attraverso i quali “mercantilizzare” la pace conseguita. Per favorire gli scambi tra le regioni interne e i possedimenti adriatici, l’imperatore avviò la costruzione di arterie che facilitassero tali collegamenti. Nonostante nel 1716 la Dominante e gli Asburgo avessero firmato un trattato di alleanza in funzione antiturca, e quest’ultimi avessero riconosciuto l’antico diritto giurisdizionale di Venezia sull’Adriatico, tale stato delle cose avrebbe cambiato corso di lì a pochi anni, quando cioè la minaccia ottomana venne meno e gli accordi con Istanbul dettero nuovo impulso ai commerci. Una novità non da poco fu la patente del 2 giugno 1717, essa riguardava sia le terre adriatiche sia i possedimenti continentali degli Asburgo. La stessa propugnava che la promozione e l’aumento dei commerci nei territori ereditari, e in particolare nell’Austria Interiore, potevano essere ottenuti esclusivamente attraverso “la sicura e libera navigazione nell’Adriatico”.
Uno dei maggiori compiti da portare a termine era la realizzazione delle vie di comunicazione in grado di collegare le varie parti dei domini ereditari, e soprattutto le regioni più interne con il Litorale austriaco. Questa esigenza evidenzia il tramonto di un sistema di viabilità confacente ai piccoli scambi locali. La dilatazione dei confini ad oriente e la politica mercantilistica, che da tempo aveva attecchito nella monarchia, richiedevano, inevitabilmente, nuovi percorsi stradali. Sin dalla primavera del 1700, Marsili ritenne di fondamentale importanza l’unione, mediante arterie stradali, dell’Austria e dell’Ungheria. Nel 1716 a Graz si deliberò in merito all’apertura e alla riparazione delle strade in direzione del mare, e sempre lo stesso anno s’iniziò a progettare quella del Semmering, tra le più importanti, conclusa nel 1728. Fu collegata Trieste a Lubiana nonché Fiume a Karlovac; i futuri scali delle città di San Giusto e San Vito avrebbero pertanto accolto le merci rispettivamente dei vecchi domini austriaci e dei territori sud-orientali già in possesso ottomano.
L’Adriatico si presentava come l’unica finestra aperta sul mondo in grado di permettere gli scambi tra le terre asburgiche e i territori ottenuti con la guerra di successione spagnola: il Regno di Napoli, la Sardegna, i Paesi Bassi spagnoli, Milano e Mantova, che portarono Carlo VI a concepire vasti disegni d’espansione commerciale. In questo nuovo scenario la consorteria italo-spagnola si era impegnata per trasformare il colosso asburgico in una potenza navale proiettata sullo scacchiere mediterraneo, favorendo lo sviluppo dei porti di Trieste e di Fiume, in concorrenza a quello della città di San Marco, ma ambiva anche alla cacciata dei Savoia dalla Sicilia per installarsi a Messina e a Palermo mentre, a seguito dell’estinzione dei Medici, nel secondo decennio del Settecento, guardava con non poco interesse pure alla Toscana, ed in particolare allo scalo di Livorno. I due porti adriatici, inoltre, assumevano un ruolo fondamentale come centri di coordinamento e di sviluppo economico con i territori del sud-est europeo, del mezzogiorno d’Italia e dell’area mediterranea in generale. La loro nascita s’inseriva direttamente nel progetto politico imperiale di Carlo VI volto a trasformare la sua monarchia in una potenza marittima.

Resistenze, slanci e ostacoli

Le importanti vittorie militari e le acquisizioni di notevoli territori spinsero le autorità austriache a guardare all’Adriatico con occhi diversi. Gli Asburgo, che possedevano Trieste sin dalla fine del XIV secolo, Fiume e il cosiddetto Litorale croato, per secoli non avevano manifestato alcuna ambizione a diventare una potenza marinara, pertanto nessuna località costiera sotto la loro sovranità s’era elevata a scalo portuale di rilievo. Nella seconda metà del XVII secolo, però, la posizione della Casa d’Austria iniziava progressivamente a rafforzarsi, soprattutto dopo aver neutralizzato la congiura ordita dalle potenti famiglie degli Zrini e dei Frangipane. I capi ideatori furono giustiziati per alto tradimento (1671), mentre i loro immensi possessi, che si estendevano dal fiume Drava al mare e i cui territori erano tagliati dalle principali vie commerciali, che collegavano l’entroterra croato con il litorale adriatico, furono strappati a quelle famiglie feudatarie ed inglobati nei domini arciducali.
In questo modo gli Asburgo ottennero l’intero tratto costiero a oriente di Fiume (Buccari, Buccarizza, Portorè, Selce, Cirquenizza-Crikvenica). Eliminati i tradizionali rivali e concorrenti in quell’area (gli Zrini), estesero il dominio su un ampio tratto di costa adriatica, avviando, di lì a breve, lo sviluppo portuale e commerciale della città di San Vito. L’area geografica in questione, seppure continuava a far parte del Regno di Croazia, fu ceduta dalla Camera magiara alla Camera aulica di Graz, che dal 1695 iniziò ad esercitare un controllo economico sulle località di Segna e Carlopago. Il piano di realizzare a Napoli un porto franco non fu mai concretizzato, perciò le autorità austriache iniziarono ad osservare, con particolare interesse, i porti siti lungo i lidi dell’Adriatico orientale.
Per quanto attiene i potenziali siti da trasformare in porti commerciali, si pronunciarono pure gli Stati provinciali nonché i giudici e rettori di Fiume. In base alle relazioni presentate, lo scalo della città quarnerina era considerato rilevante in quanto rappresentava lo sbocco dei prodotti della Croazia e dell’Ungheria. Nel 1717 si espressero positivamente anche la Commissione doganale e la Camera aulica dell’Austria Interna, in quanto quel porto era più vicino alla città di Napoli, di recente acquisizione. L’intenzione austriaca era, però, far prosperare anche i commerci dell’Austria Interna, ma su Fiume non potevano gravitare le mercanzie poiché sul Quarnero non arrivavano le strade provenienti dalle regioni alpine. In un primo momento Trieste non fu presa in considerazione come area in cui sviluppare uno scalo di considerevole importanza.
Nel 1715, però, il capitano di quella città, il conte Marzio Strassoldo, in una relazione presentata ai suoi superiori, lamentava la difficile situazione economica in cui versava l’intero Litorale austriaco, e riteneva “vergognoso” che nessuna imbarcazione austriaca, con le mercanzie provenienti dai domini ereditari della Casa d’Austria, potesse transitare l’Adriatico liberamente senza avere prima pagato il dazio a Capodistria. Il testo della Patente Sovrana di Carlo VI (2 giugno 1717) era palese: “Ai nostri sudditi del confine militare marittimo ungarico e croato ed a tutti e singoli gli abitanti sudditi e fedeli nei nostri porti e spiaggie marittime dell’Austria interiore, ed a tutti quelli che vorranno fissarsi in questi porti e coste, e porsi sotto la nostra sovrana potestà, e che volessero attivare e promuovere nel miglior modo il commercio col darsi alla navigazione, permettiamo graziosamente che possano liberamente armare navigli e trattare il commercio” e ancora: “Promettiamo di difendere le loro persone, i navigli ed i carichi contro qualunque potentato che li arrestasse, turbasse, o pregiudicasse, promettiamo di rivendicare ogni torto e pregiudizio che venisse loro arrecato, e che considereremo come arrecato alla nostra provincia medesima, e sapremo adoperare ogni mezzo conveniente perchè abbiano pronta soddisfazione. Concediamo la nostra grazia imperiale ed arciducale, ed immunità a quelli che si recheranno nei nostri porti con navi, anche da luoghi forestieri, per cominciare il commercio nel mare Adriatico”.

L’allargamento dei domini e i collegamenti

Quel documento sintetizzava gli obiettivi programmatici della Casa regnante che, sebbene ancora impegnata nella campagna militare contro gli ottomani, era proiettata alla pace che poco più di un anno dopo sarebbe stata imposta dai suoi eserciti ed avrebbe schiuso una nuova stagione di commerci tra l’area danubiana, i Balcani e il Levante, passando anche attraverso i due futuri porti franchi adriatici. In quella Patente leggiamo anche: “Faremo adattare le vie e le strade attraverso tutti i nostri stati ereditari fino ai porti di mare, affinchè sieno accessibili ai carri larghi, e sieno vantaggiose al commercio; le terremo purgate da ladri, da vagabondi malintenzionati”.
La pace di Passarowitz (luglio 1718) seguita alla guerra del 1714-1718 gettò le basi di un allargamento dei domini degli Asburgo, sempre più interessati all’Adriatico e intenti ad ottenerne l’egemonia. L’articolo XIII palesa che: “I Mercadanti dell’una, e dell’altra Parte giusta le antecedenti Capitolazioni di Pace, con ogni libertà, sicurezza, e quiete eserciteranno il loro traffico nelle giurisdizioni di ambidue gl’Imperj; e però avranno pacificato l’adito, ed il ritorno, libera la vendita, e la compera. I Mercadanti delle Province dell’Imperadore Romano, tanto a lui soggette di presente, quanto ancora da acquistarsi negli Stati della Cristianità, ed i suoi Sudditi, di qualunque Nazione si sieno, per terra, e per mare, come concerterassi da i Commessarj destinati a tanto affare; avendo lettere patenti da’ Tribunali a ciò destinati dell’Imperadore Romano ne’ Regni, e nelle Province Ottomane, non verranno molestati, anzi protetti”. A pochi giorni dalla stipulazione della pace suaccennata seguì un ulteriore trattato, di natura esclusivamente economica, che in venti articoli regolava minuziosamente le nuove relazioni commerciali tra le due realtà, aprivano non poche opportunità per una monarchia che sino a quel momento non aveva manifestato grandi ambizioni sul mare.
Con la patente del 18 marzo 1719 Trieste e Fiume erano proclamate porti franchi. Questa fu una strategia risolutiva in quanto favorì lo sviluppo di una vasta area, che dall’immediato entroterra raggiungeva le regioni strappate agli ottomani nel corso dei due conflitti avvenuti tra la fine del XVII e l’inizio del XVIII secolo. La posizione di Trieste, poi, era considerata una delle migliori in quanto si trovava in un’area geografica in cui, grazie alle arterie stradali, gravitavano e confluivano le merci di buona parte dell’Impero asburgico.