Continua la tre giorni sulla mobilità urbana sostenibile, il traffico, le infrastrutture e i trasporti promossa dalla Città di Pola in collaborazione con le Università degli studi, gli enti pubblici nazionali e regionali e le società erogatrici di servizi comunali. Ieri mattina la platea ha ascoltato tra gli altri il direttore dell’azienda polese per i trasporti pubblici urbani e suburbani (Pulapromet), Tomislav Josipović, che ha tracciato un quadro esauriente dei vantaggi e degli svantaggi del servizio così come funziona oggi. A suo dire la società subisce ancora le conseguenze della pandemia da coronavirus: la ripresa è lenta oltre ogni dire. Ci basti il paragone dei tre ultimi anni per capire l’entità del fenomeno e dei danni subiti dall’azienda. A parità di mezzi (34-36 autobus) e di linee, il numero dei passeggeri è sceso da 3,6 a 1,8 milioni tra il 2019 e il 2020, mentre nel 2021 non è ancora tornato ai livelli prepandemici ma è rimasto fermo a quota 2,1 milioni. Similmente, gli introiti dalla vendita dei biglietti (escluse, quindi, le sovvenzioni) sono passati da 16,6 milioni nel 2019 agli 8,5 milioni nel 2020 e ai 10,4 milioni del 2021. Per vedere l’evoluzione della ripresa nel 2022 bisognerà attendere i dati dell’anno in corso che devono ancora essere raccolti ed elaborati. Tuttavia è chiaro che dopo un calo brusco come quello dovuto al lockdown, non è possibile rialzarsi e riprendere fiato alla stessa velocità.

Tra necessità e inutilità
Secondo parametri demografici, urbanistici, economici e sociali, Pola si trova in una zona di confine tra necessità e inutilità dei trasporti pubblici. In altre parole è abbastanza piccola per non averne bisogno assoluto ma anche un po’ grandicella per potersi permettere di restarne a corto. In secondo luogo il numero degli abitanti è ugualmente a metà strada tra il poco e il tanto: sono pochi per avere un servizio che si autofinanzia ma sono tanti per lasciarli senza alcun servizio, tanto più che l’utenza è polarizzata: l’autobus è utilizzato perlopiù da anziani e giovani. Un terzo fatto d’intralcio è l’elevata stagionalità che incide pesantemente sulla qualità dei servizi: in inverno bastano e sono affidabili, in estate sono insufficienti e poco sicuri. “Nei mesi dell’alta stagione abbiamo un orario delle partenze solo su carta, ma nella pratica non ne abbiamo alcuno – ha spiegato Josipović –. Mettiamo il classico giorno di pioggia o di vento per cui entrano in centro centinaia di automobili che Pola non è in grado di assorbire, ed ecco che gli autobus saltano i turni, restano ferme in coda, viaggiano a passo di lumaca… Abbiamo situazioni per cui i passeggeri chiamano la centrale per denunciare che il pullman non arriva perché ‘l’autista si sarà fermato al bar o a dormire’. Sciocchezze: in estate l’autobus parte in tempo, ma arriva quando arriva a seconda del traffico che trova in centro. Succede la stessa cosa con le macchine, ma le critiche finiscono sempre per colpire i trasporti pubblici e non quelli privati”.

La carenza di manodopera
Come gestire la rete dei trasporti pubblici in futuro? Si lavora parecchio sulle possibilità d’acquisto del biglietti, sulla digitalizzazione dei pagamenti e sull’estensione della rete dei punti vendita a tutte le edicole del perimetro urbano. Un altro ostacolo al potenziamento delle linee è arcinoto: la carenza di manodopera. Per ovviare a questo problema la municipalizzata speserà gli esami di guida per la patente D ai candidati che in cambio avranno l’obbligo di restare in azienda per un certo numero di anni fissato in anticipo. Ma un ostacolo non meno incisivo è una mentalità piccoloborghese che ci impedisce di cogliere i vantaggi del servizio. Secondo Josipović i polesi di mezza età credono ancora che l’autobus sia per i poveri. Fortunatamente, i ventenni di oggi la pensano diversamente. La conclusione? Più zone pedonali, più biciclette e più mezzi pubblici in centro, meno automobili private. L’Europa insegna. Basta guardare oltre per capire che il mondo evolve e le città cambiano in meglio con piccoli sacrifici individuali.