Ci sono luoghi in cui la geografia sembra andare incontro al cammino degli uomini e delle macchine. Angoli di mondo dove l’asfalto smette di essere una semplice striscia di collegamento e si trasforma in un palcoscenico ruggente di passione, velocità e pura audacia.

Nella gloriosa storia degli sport motoristici – in Croazia come nell’intera costellazione delle corse mondiali – esiste un nome capace di accendere un’emozione istantanea: il circuito di Preluca. Scritto a lettere d’oro negli annali dei più grandi assi del volante e del manubrio, questo leggendario tracciato cittadino, incastonato come un gioiello tra Fiume e Abbazia, ha segnato un’intera epoca. Su queste curve si sono decisi campionati del mondo e si sono sfidati i migliori piloti della storia, dando vita a un appuntamento collettivo che per quasi un secolo ha intrecciato lo sport al destino economico, industriale e turistico di un intero territorio. A Preluca si convergeva sempre rapiti da un vivo fervore; se ne tornava unicamente con l’estasi dell’evento o, talvolta, con quel silenzio solenne che si deve alle dure tragedie, in cui ci si inchina davanti ai miti.

Le radici di una tradizione
Per comprendere il mito di Preluca è necessario volgere lo sguardo al passato, in un’epoca in cui il Quarnero si imponeva già come una delle mete più moderne ed esclusive d’Europa. Spinta da un’industria fiorente e da un turismo d’élite, questa destinazione austroungarica divenne il magnete di imprenditori, aristocratici e visionari giunti da ogni angolo del continente. Fu con l’apertura delle nuove arterie stradali che i primi motori iniziarono a scatenare il proprio ruggito, rompendo il silenzio tra le scogliere e riecheggiando fino alle sfarzose ville asburgiche di Volosca. In oltre centoventi anni di storia motoristica in Croazia, il motociclismo ha saputo conquistare un primato assoluto, trasformandosi nel motore trainante dell’economia e della promozione turistica dell’intera regione.

Eppure, prima di affermarsi come capitale della velocità, la baia di Preluca respirava a un ritmo totalmente diverso. Fino alla metà del XVIII secolo, l’insenatura era famosa per la pesca del tonno, dominata dalle caratteristiche postazioni di avvistamento (in croato note come “tunere”). Queste ingegnose strutture fisse in legno fungevano da vere e proprie torri d’osservazione oblique, utilizzate dai pescatori per avvistare i branchi dall’alto e coordinare il calo delle reti. Come alberi maestri inclinati, esse si protendevano specchiandosi sull’Adriatico, testimoni di un microcosmo sospeso, legato ai ritmi del mare, ben lontano dai millesimi di secondo delle future corse motociclistiche.

Ma il progresso avanzava a passo spedito. Con l’avvio dei lavori per il nuovo grande porto di Fiume, l’ex cava di Minak, situata proprio tra Fiume e Abbazia, divenne la fonte primaria di pietra. Per trasportare i giganteschi massi verso le imbarcazioni nacquero due strade tortuose: una costiera e una che dal celebre tornante di Abbazia saliva verso Pavlovac. Su questa stessa via, che in seguito avrebbe accolto le rotaie del tram, si sviluppò il collegamento che, partendo dalla stazione ferroviaria di Mattuglie, univa Abbazia e Laurana. Fino al 1933, tale linea tranviaria svolse una funzione prettamente turistica, trasportando i visitatori lungo la costa. Era, di fatto, la posa della prima pietra di quello che sarebbe diventato un circuito leggendario.

Tutto ebbe inizio nell’aprile del 1902, alle soglie della stagione turistica, con la mitica gara automobilistica Nizza-Abbazia. Ideata dall’Automobile Club di Nizza e dalla direzione del centro climatico di Abbazia, la corsa radunò ben 81 equipaggi, un’affluenza record per l’epoca. Basti pensare che la prima gara al mondo, la Parigi-Rouen, si era svolta appena otto anni prima, il 22 luglio 1894. Questa nuova manifestazione nasceva come una lunga rotta stradale dalla Francia fino all’elegante riviera austroungarica del Quarnero. Tuttavia, sotto il peso delle strade precarie e dei rigidi vincoli legislativi del tempo, l’evento dovette trasformarsi in una spettacolare corsa-promenade, che conquistò le prime pagine di diversi giornali europei.

Il debutto ufficiale in ambito agonistico arrivò tuttavia il 22 settembre 1929 con la prima vera corsa di velocità della regione. La partenza era fissata di fronte alla trattoria “Marijana” a Mattuglie, mentre il traguardo svettava dinanzi al Rifugio Duchessa d’Aosta sul Monte Maggiore, riscuotendo un enorme interesse sia in Italia che all’estero.
Questi eventi pionieristici non rappresentarono solo la nascita dello sport motoristico sul litorale croato, ma rispecchiarono in pieno l’impeto della seconda rivoluzione industriale nella regione, convertendosi in un formidabile volano per il turismo moderno, per le infrastrutture e per l’economia locale, lasciando in eredità una tradizione straordinaria che supera di gran lunga i soli confini sportivi.

Il primo circuito del Carnaro
La vera prova del fuoco per l’anello stradale di Preluca arrivò il 9 luglio 1939, proprio alla vigilia della tempesta che avrebbe sconvolto il mondo. Inserita nella sfarzosa cornice dell’Estate di Abbazia – un festival di sette giorni animato dai migliori ensemble e dalle più celebri cantanti dell’epoca –, la corsa venne inaugurata ufficialmente come la prima edizione del Circuito Automobilistico del Carnaro. Il tracciato, un anello di sei chilometri tra il mare e la collina, partiva dal rettilineo costiero di Costabella verso Abbazia, dove vicino al mare nacque poi la leggendaria “Curva di Abbazia”. Da lì la strada svoltava nell’entroterra e risaliva verso Pavlovac, per poi ridiscendere verso la costa attraverso la celebre “Curva di Fiume” (Bivio-Costabella), ricollegandosi così alla partenza.

Ma a infiammare l’asfalto fu la vera attrazione dell’evento: i bolidi della categoria “Voiturettes”. Monoposto leggere, velocissime, scoperte e prive di parafanghi, queste vetture erano le dirette antenate della Formula 1, che sarebbe nata nel 1950. Degli iscritti, otto piloti si schierarono sulla griglia di partenza, tutti al volante di fiammanti gioielli meccanici firmati Maserati, pronti a sfidarsi a colpi di centesimi.
L’edizione si disputò in un clima di forti tensioni internazionali. Gli organizzatori italiani scelsero di allestire la gara a Preluca proprio nello stesso giorno del Grand Prix francese, poiché Mussolini aveva vietato alle scuderie nazionali di gareggiare in Francia. Nonostante lo scenario politico, la manifestazione si tradusse in un successo immenso, richiamando lungo il circuito circa trentamila spettatori per assistere alla contesa della “Coppa Mussolini”.

Dopo venticinque giri mozzafiato, a conquistare la vittoria fu il leggendario Luigi “Giggi” Villoresi. Al volante della sua Maserati, il campione impose una velocità media straordinaria per l’epoca, toccando i 127 chilometri orari su strade strette e prive di protezione.
Secondo al traguardo arrivò Franco Cortese, un nome scritto di diritto nella storia dell’automobile. Fu proprio lui, otto anni più tardi, a suggellare la prima storica vittoria della neonata scuderia di Maranello, portando al trionfo la Ferrari 125 S nel Gran Premio di Roma del 1947. Il legame tra Cortese e Preluca rimase indissolubile, tanto da ritornarvi nel 1956 per dominare la gara su una Ferrari Testarossa ufficiale.

La nascita del Prix Adriatique
Nel 1946, con le ferite del conflitto ancora aperte, Preluca seppe risorgere dalle sue ceneri grazie all’instancabile passione e allo sforzo titanico di un uomo: Dante Saletnik. La sua officina meccanica si trasformò nel vero cuore pulsante del motorismo locale, l’epicentro da cui far ripartire una storia interrotta. Già il 1º settembre di quello stesso anno, l’asfalto del Quarnero tornò a risuonare per la prima gara del dopoguerra, valevole ai fini del neonato Campionato della Croazia. Furono stagioni di pura passione, segnate dalla scarsità di mezzi e da pochi concorrenti al via; eppure, i piloti locali seppero mettere a frutto ogni briciolo dell’esperienza accumulata negli anni d’oro dell’anteguerra.

Il vero debutto internazionale si compì il 15 giugno 1950, giorno in cui vide la luce la prima edizione del Prix Adriatique – il Premio dell’Adriatico –, che vide la partecipazione dei primi concorrenti stranieri. L’evento andò consolidandosi anno dopo anno in prestigio, fascino e difficoltà, fino a compiere il passo supremo nel 1969, quando venne ufficialmente inserito nel calendario iridato del Motomondiale come Gran Premio di Jugoslavia. Lavorare all’organizzazione della manifestazione divenne una questione di immenso orgoglio per la comunità locale: Fiume, Abbazia e Mattuglie, nonché le altre zone, si univano in un unico sforzo corale, e intere generazioni vivevano i dodici mesi precedenti in funzione di quell’unico, imperdibile appuntamento.

Negli anni Settanta, la rapida evoluzione tecnica delle moto impose un nuovo passo e un impegno logistico straordinario. Per cercare di proteggere al meglio un tracciato storicamente pericoloso, gli organizzatori di gara e i volontari posizionavano migliaia di balle di paglia a ridosso di ostacoli fissi, pali della luce e rocce vive. Il livello dello spettacolo era assoluto, univoco nel panorama mondiale, ma la tecnologia correva ormai a una velocità che la sicurezza stradale del tempo non poteva più seguire.

Benoît Musy: l’asso svizzero che fece storia
Tra le tantissime storie umane che hanno incrociato l’asfalto di Preluca, una delle più toccanti e straordinarie rimane indubbiamente quella di Benoît Nicolas Musy. Nato nel 1917, il pilota svizzero non fu soltanto uno sportivo d’eccezione, capace di siglare un doppio trionfo per due stagioni consecutive, nel 1950 e nel 1951, imponendosi nelle classi 250cc e 500cc in sella a una Moto Guzzi, ma si rivelò un autentico esempio di umanità.
Insieme al padre Jean-Marie Musy, già presidente della Confederazione Svizzera, Benoît fu protagonista di una complessa operazione umanitaria sul finire della Seconda guerra mondiale. Un episodio che la storiografia moderna valuta con estrema cautela: se da un lato l’azione è ricordata per il salvataggio di molte vite, dall’altro la figura del padre rimane profondamente ambigua e discussa a causa delle sue passate simpatie ideologiche e dei contatti diretti con i vertici del regime nazista. Tra la fine del 1944 e l’inizio del 1945, i due condussero una delicata trattativa diplomatica, interloquendo direttamente con le SS. Sotto l’impulso dell’organizzazione ebraica Vaad Hatzalah, i Musy fecero leva sulla necessità dei leader tedeschi, ormai prossimi alla sconfitta, di trovare canali di dialogo e credibilità internazionale con le potenze occidentali.

Grazie al cosiddetto Accordo Himmler-Musy, siglato il 12 gennaio 1945, nel febbraio dello stesso anno un convoglio ferroviario speciale partì dal campo di concentramento di Theresienstadt, nell’odierna Repubblica Ceca. A bordo viaggiavano 1.210 persone di origine ebraica, che vennero così condotte in salvo sul suolo elvetico. Per il rilascio dei prigionieri, il Terzo Reich aveva preteso un riscatto di 1,25 milioni di dollari, depositati in una banca svizzera; tuttavia, l’evoluzione degli eventi fece sì che la somma non venisse mai effettivamente incassata dai tedeschi, mentre il trasferimento dei deportati venne coronato da successo.

Di seguito, i trasferimenti successivi subirono un arresto definitivo e i trasporti vennero bloccati, ma l’operazione dei Musy rimase comunque conosciuta come uno dei salvataggi collettivi più rilevanti del periodo. Benoît Nicolas Musy trovò poi la morte nel 1956 sul circuito francese di Linas-Montlhéry, uscendo di pista al volante della sua Maserati 200S.

Giacomo Agostini, un trionfatore assoluto
Se il Motomondiale ha mai avuto un trionfatore assoluto nella storia dei Gran Premi, questo è stato senza dubbio Giacomo Agostini. Il fuoriclasse italiano, nato nel 1942, detiene tuttora record leggendari e imbattuti: 15 titoli mondiali e 122 vittorie, numeri che rimangono, a più di quattro decenni dal suo ritiro, totalmente irraggiungibili per i piloti moderni. Ma dietro la statistica si nasconde la storia complessa di un ragazzo di Lovere cresciuto in una famiglia dove le corse erano un tabù. Suo padre Aurelio considerava le moto un azzardo mortale, costringendo Giacomo a correre in segreto. Quando si rese necessario il consenso paterno per iscriversi alle gare ufficiali, arrivò un colpo di scena quasi cinematografico: l’avvocato di famiglia, credendo si trattasse di ciclismo, convinse il padre a firmare. Fu quel malinteso a dare inizio alla più grande epopea del motociclismo.
I primi successi arrivarono su una Moto Morini “Settebello” pagata a rate. Nel 1965, il passaggio in MV Agusta segnò l’inizio di un dominio assoluto.

Nelle stagioni d’oro tra la metà degli anni Sessanta e i primi anni Settanta, “Ago” divenne un idolo globale e un’icona del motociclismo mondiale, capace di affascinare profondamente anche il pubblico jugoslavo, che accorreva in massa per vederlo sfrecciare. Sul leggendario asfalto di Preluca, Agostini ha siglato una storica doppia vittoria nello stesso giorno, nel 1970, conquistando il primo posto sia nella cilindrata 350 che in quella regina delle 500.
Tuttavia, dietro l’immagine del campione imbattibile si nascondeva un uomo dal profondo spessore morale, segnato da una promessa che avrebbe cambiato per sempre la storia del motociclismo. Agostini era legato da una fraterna amicizia a Gilberto Parlotti, anch’egli amatissimo dal pubblico di Preluca, dove aveva trionfato nel 1965. Proprio dagli appassionati jugoslavi, Parlotti era stato affettuosamente soprannominato “il nostro vicino di Trieste”, dato il fatto che risiedesse proprio nel capoluogo giuliano.

Dopo i successi in patria, Parlotti aveva conquistato anche importanti traguardi internazionali. Quando nel 1972 perse tragicamente la vita durante il pericolosissimo Isle of Man TT in Gran Bretagna, “Ago” rimase profondamente segnato dal dolore. In quel momento di lutto, prese una decisione irrevocabile che aveva scosso il mondo del motociclismo: non avrebbe mai più corso all’Isola di Man, definendola una pista “inutilmente micidiale”. Essendo il personaggio di punta del firmamento motoristico, il suo boicottaggio personale creò un effetto domino senza precedenti. I partecipanti ufficiali seguirono in massa il suo esempio, portando infine la Federazione Internazionale, nel 1976, a togliere al Tourist Trophy lo status di gara iridata. Oggi la leggenda di Giacomo Agostini non si misura più soltanto nei numeri dei suoi record imbattuti, ma nel coraggio di aver saputo frenare quando la velocità sfidava la vita. “Ago” rimane l’icona intramontabile del Motomondiale: un uomo che ha saputo dominare la pista, ballare con il vento e, soprattutto, proteggere il cuore pulsante di questo sport.

Drapál, il giorno in cui cadde il gigante
Ma lo sport, specialmente a Preluca, sa essere imprevedibile. Il 18 giugno 1972 andò in scena quello che le cronache dell’epoca definirono una vera e propria sorpresa epica, un ribaltamento che sarebbe rimasto impresso nella memoria degli appassionati. Si correva la gara del Campionato del Mondo della cilindrata 350 e Agostini, in sella alla sua potente MV Agusta ufficiale, era come sempre il favorito assoluto. Tuttavia, a causa di un improvviso guasto tecnico al motore, il fuoriclasse italiano fu costretto al ritiro. János Drapál, in sella alla sua Yamaha, ne approfittò per portarsi in testa e tagliare il traguardo da trionfatore.
Il successo ebbe un’eco straordinaria. Drapál, che già l’anno precedente al Gran Premio della Cecoslovacchia era diventato il primo ungherese della storia a vincere una gara del Motomondiale, firmò sul circuito quarnerino un’impresa ancora più leggendaria. Sconfiggere il primatista indiscusso, davanti a un pubblico accorso in massa, fu un’impresa memorabile. L’asso ungherese saprà confermare tutto il suo valore anche nel 1973, conquistando a Preluca nuovamente il gradino più alto del podio nella stessa cilindrata, in un Gran Premio segnato dal boicottaggio, per motivi di sicurezza, di diversi partecipanti, tra cui lo stesso Agostini. Drapál, soprannominato l’”Agostini dell’Est”, perderà tragicamente la vita anni dopo, l’11 agosto 1985, in un fatale incidente durante la gara della classe 250 in Cecoslovacchia.

Ma la storia di Preluca non si esaurisce certo con questi memorabili duelli. Su questo storico asfalto si scrissero pagine indelebili del motorismo mondiale. Impossibile non ricordare il mitico František Šťastný, pilota ceco e cinque volte campione nazionale, che nel 1961 divenne vicecampione del mondo nella classe 350. Con i suoi trionfi in sella alla Jawa, Šťastný conquistò più volte il gradino più alto anche del podio a Preluca, legando indissolubilmente il suo nome alla storia di questo circuito.
Accanto a lui, il pubblico acclamava il celebre Ángel Nieto Roldán, il “piccolo gigante spagnolo”. Così soprannominato per la statura minuta e gli straordinari successi nelle categorie minori, Nieto seppe issarsi tra i piloti più vincenti nella storia del motociclismo, secondo in assoluto solo a Giacomo Agostini. Forte di ben 13 titoli mondiali e 90 vittorie nei Gran Premi, l’asso iberico costruì un mito intramontabile. Un epilogo diverso toccò invece a Santiago Herrero: trionfatore in sella alla 250cc nel Gran Premio di Jugoslavia a Preluca del 1970, perse tragicamente la vita 17 giorni dopo durante il già citato e pericoloso Tourist Trophy sull’Isola di Man.

Tra le grandi icone della pista vi fu anche il fulmineo Takazumi Katayama. Proprio nel 1977, durante l’ultimo storico Grand Prix a Preluca, il pilota giapponese stabilì in sella alla sua Yamaha l’assoluto e imbattibile record di velocità media del circuito a 161 km/h, un primato rimasto per sempre impresso nella storia della pista.
Ognuno di questi assi stranieri, e molti altri, ha lasciato un pezzo di cuore e una scia di fumo su queste curve a picco sul mare. Tuttavia, mentre i grandi nomi internazionali dominavano le cronache mondiali, nei box e lungo il circuito cresceva un’altra epopea, più intima, vibrante e vicina alla gente del posto. Era la leggenda dei piloti nati e cresciuti all’ombra del Monte Maggiore.

Gli assi nazionali
Se i campioni internazionali infiammavano le folle, Preluca è stata soprattutto la culla del motociclismo croato. Su queste strade hanno gareggiato e lasciato un segno indelebile piloti locali di immenso valore. Impossibile non citare Luciano Saletnik, nativo di Mattuglie e vincitore di due titoli nazionali, degno erede di una famiglia che respirava motori (suo padre Dante, come accennato, era stato un pioniere del motorismo locale, nonché campione nazionale nel 1950 e 1951). Accanto a lui, sempre da Mattuglie, spiccava Viktor Marčan, campione nazionale nella classe 350cc.
La costa del Quarnero è stata anche il palcoscenico dell’era d’oro dei sidecar, dominata da Boško Šnajder: il pilota nativo di Jadranovo, capace di conquistare ben quattordici titoli di Campione di Jugoslavia.

Tuttavia, tra le curve di Preluca ha corso anche lo straordinario Zdravko Matulja, il motociclista croato più titolato e di maggior successo di tutti i tempi. Proprio su questo tracciato Matulja ha dimostrato il suo immenso valore, prima di raggiungere il massimo traguardo internazionale nel 1982, laureandosi Campione d’Europa nella classe 50cc in sella a un Tomos riprogettato dal suo stesso ingegno. Altrettanto memorabili furono Marijan Kosić, capace di salire sul gradino più alto del podio nazionale per ben undici volte, e Branko Bevanda, vincitore di otto titoli.

Quest’ultimo, dopo aver appeso il casco al chiodo, seppe dimostrare uno spiccato intuito imprenditoriale aprendo ad Abbazia il celebre ed elegantissimo ristorante “Bevanda”. A Preluca si impose anche Mika Šnjarić, leggenda del motociclismo croato, che scrisse la storia sia nelle corse di velocità sia nello speedway. Proprio sul circuito del Quarnero ottenne un trionfo memorabile nella classe 125cc, una gemma incastonata in una carriera straordinaria che lo vide conquistare numerose vittorie.

Una menzione d’onore spetta a Vilko Sever, appassionato di sport e in particolare di quello su “due ruote”. Oltre a essere stato pluricampione jugoslavo di motociclismo, fu anche un costruttore e produttore di successo di motori classe 80cc per corse su strada. All’inizio della Guerra patriottica, insieme ai membri del Primo moto club croato Zagabria, Sever fondò la Compagnia motociclistica che si unì alla difesa della Croazia. Donò e curò la manutenzione dei primi motocicli per le unità dell’Esercito croato. Nel 1992 fu eletto primo presidente della Federazione automobilistica e motociclistica sportiva croata.

Il tramonto e l’eredità di Grobnico
La configurazione unica di Preluca, affascinante, stretta tra le rocce e il mare, ma priva di vie di fuga, segnò purtroppo la sua condanna. Con velocità di punta sempre più vertiginose, la pista divenne un rischio insostenibile: già nel 1973 la classe 500cc abbandonò il tracciato per motivi di sicurezza e diverse squadre ufficiali iniziarono a boicottare l’evento. Prima del drammatico appuntamento del 1977, i promotori ricevettero un severo ultimatum dalla Federazione Internazionale: se non fossero state apportate modifiche strutturali per migliorare la sicurezza del tracciato, il Gran Premio di Jugoslavia non si sarebbe più disputato sul circuito di Abbazia.

Il cammino del circuito si compì tragicamente nel fine settimana del 18 e 19 giugno 1977, un’edizione trasformatasi in catastrofe con due vittime e diciannove partecipanti feriti. Il dramma iniziò il sabato durante le prove della 250cc: il motore della Harley-Davidson del ventitreenne italiano Giovanni Ziggiotto si bloccò mentre il pilota era in pista, provocando un violento tamponamento da parte dello svedese Per-Edvard Carlsson, che lo seguiva a breve distanza. Ziggiotto morì nell’ospedale di Fiume undici giorni dopo, il 29 giugno 1977.
La domenica, la tragedia colpì ancora al quinto giro della classe 50cc. Al trentunenne svizzero Ulrich Graf, vincitore l’anno precedente sull’asfalto di Preluca, scoppiò lo pneumatico posteriore del suo Kreidler mentre andava a 130 km/h, schiantandosi contro le rocce a bordo pista. Si spense poco dopo l’arrivo all’ospedale di Fiume.

Va ricordato, inoltre, che, precedentemente, altri due piloti persero la vita su questo tracciato: il croato Josip Vitanović nel 1951 e il britannico Billie Nelson nel 1974.
Eppure, nonostante l’ombra della tragedia e il dolore che avvolgeva il circuito quell’anno, i motori non si fermarono, scrivendo l’ultimo, amaro capitolo sportivo di questa pista.
Il Gran Premio del 1977 vide le vittorie di Ángel Nieto (50cc), Pierpaolo Bianchi (125cc) e Mario Lega (250cc). Nella 350cc, il giapponese Takazumi Katayama trionfò su Yamaha, stabilendo il record imbattuto della pista alla media strabiliante di 161,558 km/h. Tra i partecipanti di casa, Adrijan Bernetič, sette volte campione della Jugoslavia nella classe 50 e una volta nella classe 125, conquistò quell’anno l’ottavo posto su Tomos 50cc, mentre Sever chiuse quindicesimo.

Consapevoli che Preluca non potesse più reggere il passo con la moderna velocità, gli organizzatori compirono una scelta storica: nell’arco di soli 15 mesi, nel 1978, diedero vita all’autodromo di Grobnico, traghettandovi il Motomondiale.
Eppure, Preluca rimane un’epopea irripetibile: un fenomeno collettivo che per tre giorni trasformava le coste in un immenso campeggio, dove la folla confluiva a piedi, in autobus o via mare. Oggi, le vecchie tribune sul traguardo, ormai lambite dall’erba, restano l’unico, silenzioso custode di quell’era dorata. Ma è un silenzio che parla: su quell’asfalto di Preluca nacque l’orgoglio motoristico quarnerino e nazionale. Un frammento di storia dove la Croazia, fiera di decenni di tradizione, seppe guardare tutti dritto negli occhi, imprimendo il proprio nome per sempre nella storia del Motomondiale.