Ferrovia istriana, da «orgoglio» ad attrazione turistica

Una specie di piccolo anfiteatro nei pressi della ferrovia

L’Istria, un fazzoletto di terra di circa 3.600 chilometri quadrati di superficie, è come uno scrigno che non si finisce mai di scoprire. Ovunque si vada si trovano tracce di civiltà antiche, ma anche “ruderi” moderni, appartenenti a epoche a noi molto più vicine. Un esempio del genere è rappresentato dalla dismessa ferrovia Lupogliano-Stallie (Arsia), costruita nel 1951 per collegare il bacino carbonifero dell’Arsa alla Ferrovia istriana e ora per molti un’attrazione particolare per motivi di cui parleremo in seguito. Al momento della pianificazione, era stato previsto il collegamento con Fiume e Zagabria, attraverso un tunnel sotto il Monte Maggiore, ma questo progetto non è stato mai realizzato. Dopo la dissoluzione della Jugoslavia la linea ha conosciuto un forte declino dovuto all’isolamento delle linee istriane (raggiungibili soltanto dalla Slovenia) dal resto della rete ferroviaria croata. Comunque sia, la linea è rimasta aperta fino al 26 dicembre 2009, quando una frana tra il chilometro 21+385 e il chilometro 21+465 ne decretò la chiusura definitiva. Nel 1959 fu addirittura aperta anche al traffico passeggeri, ma a causa della scarsità della popolazione nei luoghi da essa attraversati questo venne soppresso già nel 1966.

Il ponte con incisa la stella a cinque punte

Tra viadotti e gallerie
Partendo da Lupogliano (393 m s.l.m.), la ferrovia percorreva in quota – transitando attraverso numerosi viadotti e tunnel e intersecando numerose vie di comunicazione secondarie – il costone carsico in direzione del Monte Maggiore (prima fermata dopo 5,7 km a 322 m s.l.m.), scendendo poi dolcemente verso il mare. Altra fermata a Šušnjevica (Susgnevizza o Valdarsa) dopo 16,5 km (206 m s.l.m.) e poi a Cosliacco dopo 25,5 km. Dopo aver percorso, lungo i margini, la vasta Piana d’Arsia, s’immetteva nella Valle del Fiume Arsa, che percorreva interamente, terminando la corsa in corrispondenza di Arsia, a pochi metri dalla costa, con fermate intermedie a Chersano al km 32,3 (35 m s.l.m.), Vetva al km 42,2, Arsia al km 52,4 fino a raggiungere Štalije (Stallie). Intorno al 1980 la linea fu allacciata anche al porto di Bršica (Valpidocchio).
Il servizio passeggeri
Anche se inaugurata il 30 dicembre 1951, alla presenza di numerose autorità, la linea necessitava di parecchi ulteriori interventi sia per la sua messa in sicurezza (il tracciato era interessato da numerose frane), sia per essere sfruttata a pieno regime. Il traffico merci poté circolare con regolarità soltanto dal 1º giugno 1952. Inizialmente erano previste due coppie di treni per trasportare i lavoratori delle miniere e tre convogli atti al trasporto del carbone estratto dalle miniere della zona. Il traffico passeggeri, invece, non decollò mai, sia perché transitava parecchio lontano dai borghi e dai villaggi più prossimi, sia perché era molto lenta. Le carrozze passeggeri iniziarono a circolare appena il 29 novembre 1959 (altra data simbolo). Durante l’intero 1966, anno della soppressione definitiva del servizio passeggeri, vennero trasportati appena 3600 utenti.
Il traffico merci era incentrato sul trasporto del carbone: secondo le stime dell’epoca, le miniere disponevano di circa 30.000.000 di tonnellate di scorte di carbone nero, che avrebbero dovuto rifornire l’intera Jugoslavia, con una parte destinata all’esportazione. La movimentazione del carbone resse sino al 1969, quando le quantità trasportate calarono in maniera sensibile. Una “rinascita” in tal senso ci fu nel 1979, quando la linea venne utilizzata anche per il trasporto di legname e bestiame da e per il porto di Bršica e di cemento per lo stabilimento di Valmazzinghi. Il carbone oggi non si estrae più, essendo stato soppiantato da altre materie per la produzione energetica e il trasporto del legname e del bestiame avviene in maniera diversa.
È chiaro, quindi, che questa linea non poteva avere alcun interesse per la popolazione istriana, ma sarebbe senza dubbio attraente a fini turistici per almeno due dei paesini attraversati, Susgnevizza e Cosliacco.
Tutto per il carbone
Menzionate le due “stazioni” più importanti, abbiamo trovato molto interessante la storia della linea ferroviaria che le attraversa. Nel secondo dopoguerra, quando l’Istria passò sotto la Jugoslavia, c’era un disperato bisogno di carbone e per trasportarlo all’interno del Paese fu decisa la costruzione di una linea ferroviaria fra Arsia e Lupogliano, collegando così la zona delle miniere alla ferrovia Divaccia-Pola. Dalla fine del 1951, anno dell’inaugurazione – la decisione relativa alla sua costruzione venne presa nel marzo del 1948 e due mesi più tardi iniziarono i lavori –, la movimentazione del carbone cominciò gradualmente a diminuire (le locomotive non lo usavano più), ma ci fu una ripresa del traffico attorno al 1980 quando nel porto di Bršica venne aperto lo scalo per il legname e il bestiame, tanto che le merci trasportate raggiunsero nel 1990 quasi le 300.000 tonnellate.
«Una Siberia istriana»
Andando a scavare per scoprire alcuni dettagli su questa ferrovia ci siamo imbattuti su una pubblicazione del CRS di Rovigno dal titolo molto eloquente e coinvolgente: “Una Siberia istriana: la ferrovia Lupogliano-Stallie”. Perché “Siberia”? Semplicemente perché le autorità dell’epoca, in vista di grosse opere infrastrutturali, facevano ricorso alla mobilitazione forzata della manodopera – non soltanto delle genti istriane –, con il prelievo della popolazione anche da parte della polizia, che girava per l’Istria con gli autocarri, cosa che produsse un rifiuto e un netto distacco degli istriani nei confronti delle autorità e del partito, non solo nelle cittadine lungo la costa, ma anche e soprattutto nelle zone interne, ritenute dalle autorità espressamente croate, come nei distretti di Pinguente e di Pisino. Le misure adottate non si basavano , quindi, sul volontariato, anche se all’inizio fu così propagandato, bensì sulla costrizione. Oltre all’arbitrarietà del reclutamento, si ammettevano anche gravi illegalità nella gestione dei “volontari”, per le quali diversi siti si erano trasformati in campi di detenzione e la Lupogliano-Stallie era paragonabile a un vero e proprio gulag di stampo staliniano. Visto che l’interesse da parte dei “volontari” era praticamente nullo, la “rivoluzione” non poteva attendere e vennero ingaggiati addirittura i prigionieri tedeschi che si trovavano ancora nelle carceri jugoslave.
«Debellati monti e abissi…»
“Inaugurata la Ferrovia istriana /frutto ed orgoglio del lavoro della nostra gente”, titolava la Voce del popolo dell’epoca, quasi a sottolineare l’importanza del lavoro “volontario” del popolo istriano, che poi di volontario aveva ben poco. In un ampio servizio, il nostro quotidiano sottolinea che “La carsica Istria è stata domata. Da Stallie a Lupogliano, per una lunghezza di 53 km, sono stati superati tutti gli ostacoli ed è stata costruita una nuova ferrovia a binario normale. Grazie agli sforzi di numerose brigate di frontisti, all’impegno degli operai specializzati e dei dirigenti tecnici, sono stati debellati, in una grave e lunga battaglia, i monti e gli abissi, le pietre ed il terreno, sono state traforate gallerie, sono state innalzate le grandiose massicciate di Granje e Kosljak. Il lungo e faticoso lavoro ed il sudore di migliaia di lavoratori vengono ad essere oggi coronati dal più grande successo: alla stazione ferroviaria di Lupogliano è giunto infatti da Arsia il primo treno carico di carbone dalle miniere istriane, del carbone ardentemente atteso dalle nostre ferrovie, dalla nostra industria e dai nostri lavoratori”.
Operai, frontisti e giovani…
“Dieci giorni soli sono passati da quando – scrive ancora La Voce – il primo treno è passato sulla ferrovia della giovinezza Banjaluka-Doboj e l’impresa per la costruzione delle ferrovie in Croazia, Bosnia e Slovenia, che ha costruito anche assieme ai frontisti dei giovani di tutte e tre le repubbliche il suo nuovo successo, il passaggio del primo treno sulla linea Lupogliano-Stallie”, aggiungendo come “domenica 30 dicembre Lupogliano s’è svegliata solennemente addobbata con bandiere, festoni e quadri dei dirigenti dello Stato e del Partito, per solennizzare così l’inaugurazione della Ferrovia istriana. Gli operai, i frontisti e i giovani dei distretti istriani, ex costruttori della linea, si dirigevano a gruppi verso la stazione ferroviaria dove erano stato innalzati un arco ed una grande tribuna per attendere il treno, che sarebbe transitato sulla nuova linea. Alle ore 11.45 sulla tribuna sono saliti gli ospiti e gli invitati. Erano presenti alla cerimonia il ministro del Governo della RP di Croazia, Vjećeslav Holjevac, il segretario del Comitato regionale del PC della Croazia per la Regione di Fiume, compagno Nikola Rački, rappresentanti della Direzione generale delle Ferrovie jugoslave, della Direzione generale per la costruzione delle Ferrovie, dell’Armata popolare jugoslava, nonché delle organizzazioni di partito e di massa dei distretti e delle città dell’Istria”.

Il tratto dissestato della ferrovia

Sabotaggio cominformista…
“Ha aperto la cerimonia il compagno Antun Krajcar, presidente del Comitato popolare del Distretto di Pisino. Le esplosioni di centinaia di mine hanno subito dopo annunciato l’arrivo del primo convoglio carico di carbone dell’Arsia – leggiamo ancora sul quotidiano –. Salutati dai clamorosi applausi dei costruttori della linea e dall’assordante fischio delle locomotive, il treno, tutto addobbato si è arrestato sotto l’arco dinanzi alla sottile funicella che il ministro Vjećeslav Holjevac ha tagliato aprendo così la nuova linea al traffico”.
La retorica dell’epoca non lasciava spazio a… dubbi. “Nonostante il sabotaggio cominformista – scrive il giornalista – dei vari Putnik e Turudić, che a suo tempo, come dirigenti dei lavori li disorganizzarono completamente, le brigate del Fronte avrebbero potuto collegare già alla fine dello scorso anno Lupogliano e Stallie se non ne fossero state impedite dalle lunghe piogge, di cui l’Istria non ricorda, le quali hanno provocato un franamento del terreno facendo precipitare migliaia di metri cubi di materiale sulla parte già pronta del tracciato. Ciò costrinse nuove migliaia di frontisti a riprendere la costruzione della ferrovia in condizioni molto più difficili e penose, perciò centinaia di brigate del Fronte possono essere oggi particolarmente orgogliose di aver superato tutte le difficoltà naturali ed artificiali e di aver eseguito onorevolmente il proprio compito e ciò vale specialmente per la popolazione dell’Istria, di cui si può dire che non v’è casa che non abbia dato almeno un costruttore per la ferrovia Lupogliano-Stallie”.
Il telegramma di Tito
I costruttori della ferrovia Lupogliano-Stallie hanno inviato al Maresciallo Tito un telegramma in cui lo informavano di aver deposto il 25 dicembre alle ore 17 l’ultimo tratto di binario sul tracciato della ferrovia, con il che veniva superato il piano quinquennale di costruzione di linee ferroviarie. Il Maresciallo Tito ha risposto ai costruttori con il seguente telegramma: “Ho ricevuto il vostro messaggio in cui mi comunicate di aver ultimato la costruzione di questa ferrovia che riveste una grande importanza per la nostra economia socialista. A nome mio e del Governo ringrazio calorosamente voi e tutti coloro che hanno lavorato alla costruzione di questo obiettivo. La nostra gratitudine va specialmente alle popolazioni di quella regione e in particolare ai giovani, che con il lavoro volontario hanno contribuito a questa nuova vittoria di lavoro”.
Un’importanza capitale…
La Voce del popolo spiega anche il significato di questa linea ferroviaria, aggiungendo anche alcuni particolari tecnici, quasi a voler sottolineare la maestosità dell’opera. E così leggiamo che “il 25 dicembre, alle ore 17, è terminata la posa dei binari lungo il tracciato della ferrovia Stallie-Lupogliano. La nuova ferrovia è lunga 53 chilometri, senza contare il tratto supplementare, lungo 1800 metri, che congiunge Stallie al centro minerario d’Arsia. I lavori vennero iniziati nel 1948 e l’ultimazione venne prorogata in seguito all’opera deleteria di alcune spie cominformiste infiltratesi nella direzione dell’impresa costruttrice. La nuova arteria riveste un’importanza capitale dal punto di vista economico, principalmente per il collegamento delle miniere di carbone istriano con l’interno del Paese. Difatti, il 50 per cento del carbone estratto dalle miniere istriane verrà trasportato per via ferroviaria nella nuova fabbrica di coke di Lukovac, in Bosnia. Il 30 dicembre si è celebrata solennemente l’apertura della ferrovia, col passaggio del primo convoglio”.
Uno studio complesso
“Lo studio del tracciato della Stallie-Lupogliano – scrive ancora La Voce – si dimostrò sino dagli inizi alquanto complesso e incerto per quanto riguarda un’esatta determinazione, trattandosi di una regione carsica, ove le rocce sono profondamente fessurate, dove è alterata la loro struttura originaria rendendole conseguentemente instabili. Esse presentano gallerie, laghi e corsi d’acqua sotterranei. In tale regione è assai difficile costruire delle strade ferrate e procedere alla perforazione di gallerie, specialmente per la friabilità della roccia e per i pericoli di allagamenti durante la perforazione. Vi è inoltre tutta una serie di condizioni topografiche le quali avevano resa incerta la realtà di un tracciato più che che di un altro, ambedue aventi le stesse caratteristiche e cioè minore quota di valico, minori perforazioni da fare, facili ed ampi sviluppi delle curve, regolare distribuzione delle pendenze, pochi ponti, ecc.”.
Le spie famigerate
“Infine, ricorderemo l’opera di sabotaggio compiuta dai famigerati Putnik e Turudić, di cui la stampa ha già parlato a suo tempo nei dettagli – ribadisce il quotidiano –. Il sabotaggio fu sistematico e su vasta scala. Pertanto, con lo smascheramento e la giusta punizione dei traditori, i lavori sulla ferrovia subirono una svolta decisiva. Si concentrò la manodopera nei punti nevralgici, ove si procedette a turni di lavoro diurni e notturni. I punti nevralgici furono: il traforo della galleria T1 e la variazione al tracciato, la galleria T3 (lunga 710 metri) al ventesimo chilometro, ed il seguente terrapieno che si estende fino al ventiduesimo chilometro. Il 25 dicembre è terminata la posa dei binari”.
Un unanime «hurrà»
“Naturalmente, restano da costruirsi i caselli ferroviari, da allargare in certi tratti i terrapieni e da ultimare la costruzione del viadotto per le acque sotterranee al secondo chilometro, il che richiede ancora due mesi circa di lavori, dopodicché la linea ferroviaria sarà pronta per il traffico. Entro il suddetto termine verrà ultimata pure la costruzione del tratto supplementare a binario semplice, lungo 1800 metri, che congiunge Stallie al centro minerario d’Arsia. Anche su questo tratto i lavori non furono scevri di difficoltà. Bisognò procedere innanzitutto all’imbonimento del suolo acquitrinoso ed effettuare opportune canalizzazioni. Per la costruzione di tre ponti si dovette solidificare il suolo in profondità, dimodocché i pilastri, che ora sono già piantati, poggiano su basi sicure. Nel punto di separazione si sta preparando un parco con tre scambi di binari per lo smistamento dei convogli. La fissazione dell’ultimo binario è accompagnata da un unanime ‘hurrà’”, conclude il servizio sulla Voce del popolo.

I resti della chiesa a Cosliacco

«Immersione» tra i binari
Oggi, a quasi settant’anni di distanza, l’interesse per questa ferrovia è puramente turistico, specialmente per quanto riguarda il troncone interessato dalla frana, dove i binari scomposti ricordano tanto un luna park. È un tratto che si offre numerosi spunti fotografici e tutte le persone che vi passano non perdono l’occasione di “immergersi” nella strada ferrata, ossia di infilarsi fra le traversine, per uno scatto da inserire nell’album dei ricordi. Visto che si è da quelle parti, sarebbe un vero peccato non visitare la già menzionata Cosliacco e magari anche Susgnevizza.

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