Quello che Pola non sa ancora o non vuole sapere, glielo insegnano i turisti. Ogni anno tra aprile e settembre, le vie e le piazze del centro storico e della periferia balneare si popolano di vacanzieri con la passione per la bicicletta, elettrica o tradizionale che sia. E con le bici arrivano anche i monopattini, anche questi sia elettrici che tradizionali. La chiamano mobilità intelligente, perché ha almeno due grandi vantaggi rispetto alla mobilità classica: in primo luogo riduce sensibilmente i consumi dei carburanti fossili, le emissioni dei gas serra e quindi i danni per l’ambiente; in secondo luogo permette all’uomo di mantenersi in forma e risparmiare sulle spese dei trasporti. Senza contare i vantaggi per la viabilità urbana, che si libera di un fardello sempre più difficile da sostenere. La moda della mobilità intelligente si espande dal nord al sud Europa con una certa resistenza nel meridione ad abbracciarla come fenomeno di massa. Difficili a capirsi i motivi. L’Ue investe fior di contributi nel potenziamento dei servizi di ricarica e nei sistemi di mobility shareing. In città abbiamo anche un’azienda leader del settore: l’Uljanik Tesu Electronics (UTE), figlia del fallito cantiere navale, produce biciclette elettriche per una miriade di città europee che investono nello sharing e nella viabilità sostenibile. Ciononostante i polesi continuano a storcere il naso. Anzi, fanno di peggio, rovinano anche quello che viene servito gratuitamente o per pochi soldi dall’Europa speranzosa. Gli episodi di vandalismo contro le colonnine di ricarica e il cattivo uso delle e-bike municipali hanno quasi mandato in fumo la prima generazione di mezzi e hanno fatto schizzare alle stelle i costi della manutenzione. Un fenomeno non dissimile dal vandalismo contro gli arredi urbani tradizionali, dai cestini alle pensiline delle fermate dell’autobus.

Tutto un su e giù

La riluttanza dei polesi per la mobilità sostenibile è una specie di ossessione alimentata da cause sia oggettive che soggettive, stando a quanto sostengono gli appassionati della bici ai quali abbiamo chiesto un parere in merito. Tra le cause oggettive vi è certamente una questione di altimetria o topografia in generale. La città è collinare ovunque, con la sola eccezione del centro storico, che pure si sviluppa intorno al Colle Castello a simmetria radiale. Da Monte Zaro a Monteparadiso, da Monte Ghiro a Monte San Martin, da Castagner a San Michele, quasi che non ci sia strada che non sia di sola salita o discesa. Ma questo non è neanche il solo dei problemi per i ciclisti. Il vero ostacolo è la larghezza insufficiente delle carreggiate, la pressoché totale assenza di piste ciclabili e quindi la rete stradale che abbiamo avuto in eredità, più precisamente dall’Impero asburgico. Tra le cause soggettive vi è certamente un senso di inadeguatezza (di inferiorità) derivante dalla convinzione errata secondo la quale possedere una o due automobili e farne uso per tutte le necessità di spostamento è una condizione meno umiliante che quella di usare i mezzi pubblici o la bicicletta, anche quando in termini di convenienza l’ago della bilancia pende nettamente dalla parte di questi ultimi. Di andare a lavorare in bicicletta non se ne parla nemmeno. I popoli dell’Europa del nord devono aver fatto male i calcoli, quando fanno i pendolari in bici. Così le nostre e-bike, le ciclostazioni, le rastrelliere e le colonnine di ricarica restano più o meno inutilizzate fuori stagione, benché le condizioni meteo in inverno non siano peggiori di quelle tedesche, olandesi e austriache, anzi, è vero proprio il contrario. A Pola, d’inverno fa più caldo che al nord e la bici è perfettamente utilizzabile anche fuori stagione.

Tanti chilometri, poche ruote

Il cicloturismo è un’altra questione. Secondo il Programma operativo regionale per lo sviluppo del cicloturismo in applicazione dal 2019 al 2025 (il documento è stato realizzato dall’Istituto di agricoltura e turismo con sede a Parenzo), in ciclisti attivi in Europa sarebbero sessanta milioni, in prevalenza uomini (il 60 per cento) ma anche donne, classificati in tutte le fasce d’età. Si tratta di vacanzieri che viaggiano anche in funzione della bicicletta: la gran parte (il 90 per cento) si sposta per conto proprio, mentre il 10 p.c. si sposta in comitiva con l’ausilio di agenzie specializzate nel campo. Disgraziatamente in Croazia abbiamo fatto poco per accontentarli. La carta europea del reddito pro capite dal cicloturismo lo dice chiaramente: Spagna, Portogallo, Italia e Croazia sono sotto i 40 euro, Slovenia, Regno Unito, Belgio, Polonia e Norvegia tra i 40 e i 100 euro, mentre gli altri Paesi dell’Europa guadagnano tutti sopra i 100 euro pro capite dal cicloturismo. Nella classifica delle strade istriane statali o regionali meno indicate ai cicloturisti per ragioni di sicurezza, tre sono legate indissolubilmente a Pola. Si tratta della Pola-Fasana, della Pola-Dignano e della Pola-Medolino che collegano alcuni tra i centri turistici più importanti dell’Istria meridionale. Il fatto che queste tre strade non siano mai state dotate di ciclopiste complete, ma neanche parziali, o perlomeno allargate, la dice lunga. Secondo i dati dell’associazione di categoria Istra Bike, l’Istria dispone di 147 piste ciclabili della lunghezza complessiva di 4.869,35 chilometri (ma sono incluse le strade di tutte le categorie). Pola e Medolino insieme ne contano solo 37 con 880,09 chilometri. Pochissime. Inoltre almeno 137 chilometri di strade regionali o statali dovrebbero venir ricostruiti in funzione di una viabilità più sicura per tutti i soggetti coinvolti, automobilisti, ciclisti o pedoni indistintamente.

Cercando nuove piste

Un progetto ciclofriendly recentemente concepito a Pola è stato inserito nel bilancio di previsione di Pola per l’anno in corso e consiste nella progettazione e quindi nell’allestimento di nuovi quindici chilometri di piste ciclabili da far correre lungo i due bracci e le banchine centrali del porto di Pola, praticamente da Musil a Santa Caterina e Monumenti, passando per le rive, il mandracchio e Vallelunga nelle zone smilitarizzate, ancora in prevalenza inaccessibili sia ai residenti che ai turisti. Un’altra proposta è quella di chiudere al traffico i Giardini, via Laginja e piazza Dante Alighieri. Un’ulteriore idea che per il momento non trova interlocutori sarebbe quella di ricavare nuove piste ciclabili a partire dai posteggi a lato della strada, ma c’è dell’attrito in questo senso tra chi propone e chi dispone. Tra l’altro chi dispone (l’amministrazione municipale) è in crisi e rischia di collassare entro l’anno se non prima. In questo campo è ovvio che il settore pubblico marci a passo di lumaca. Diverso è il caso dei privati che hanno fiutato l’utile nella micro mobilità sostenibile e ora offrono a nolo monopattini elettrici a costi che vanno dagli otto ai dieci euro. Ma questi sono solo i primi passi. L’Europa punta sulla micro mobilità elettrica, insieme all’utilizzo privilegiato delle bici in abbinamento ai mezzi pubblici. La “smart mobility” è anche l’altra faccia del risparmio energetico e della sostenibilità ambientale. Ma forse la sfida più difficile da sostenere sarà quella delle politiche di promozione della bicicletta e delle piste ciclabili come mezzi di trasporto per raggiungere i posti di lavoro. In questo preciso campo siamo proprio in alto mare.