Il tram in città per un futuro sostenibile e pulito

Il team guidato dall’ingegnere Livio Nefat ha proposto un’iniziativa che mira a sgravare il centro storico dal peso crescente del traffico automobilistico

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Il tram in città per un futuro sostenibile e pulito

C’era una volta il tram a Pola. Era la prima metà del Novecento e le linee tranviarie erano state progettate per collegare le principali rotte pedonali, industriali e militari dell’epoca, sull’asse Nord-Sud. Anche oggi l’intera ossatura della rete viaria polese poggia sulle stesse traiettorie tra settentrione e meridione, con la differenza che alla Riva, ai Giardini e alla via dell’Arsenale si sono aggiunte la tangenziale e altri percorsi intermedi come le vie Rakovac e Stanković. C’era dunque una volta il tram a Pola. E ci sarà nuovamente se chi governa questa città valuterà buona la proposta e cercherà i finanziamenti necessari per trasformare un’idea in realtà. Per ora si parla dunque solo di idee. Ce le facciamo spiegare dall’ingegnere Livio Nefat e dall’architetto Benjamin Kostešić che da sei anni il primo e da tre il secondo lavorano assiduamente a un’iniziativa che mira a sgravare il centro storico dal peso crescente del traffico automobilistico (in primo luogo il peso del traffico turistico tra aprile e settembre). Il team di Nefat, oltre all’architetto Kostešić si avvale inoltre della collaborazione di altri esperti tra cui Ivan Skol, David Orlović e Dario Jagić.

L’ingegnere Livio Nefat (in primo piano) e l’architetto Benjamin Kostešić

Non è una questione di nostalgia

Gli autori di questo progetto chiamato “TW” ci tengono a sfatare un mito in via preliminare: le loro non sono idee di nostalgici dell’Impero asburgico. “Non vogliamo il tram perché ci è simpatico o carino e perché ci ricorda un passato leggendario”, sostengono i nostri due interlocutori. Il loro concetto del tram del futuro è un mezzo moderno, sostenibile, pulito ed economico: il mezzo migliore per sgravare il centro dagli ingorghi di traffico che non riesce più a smaltire. Non si tratta affatto di rievocare il passato, insomma. Si tratta di inventare un futuro a misura di uomo. E di turista. Si dà il caso che oggigiorno Pola è assediata da quasi un milione di turisti l’anno se si contano anche quelli soltanto in transito per visitare l’Arena e i resti romani della città. “Un giorno – molto presto – saranno un milione e mezzo, o due milioni, e le strade del centro saranno sempre quelle che sono”, sostiene Nefat. D’altro canto, parcheggi come quello del Mandracchio ai piedi di Montegrande e quello di via Campo Marzio nella direzione opposta restano inutilizzati in mancanza di collegamenti rapidi ed economici del tipo navetta. È vero, l’amministrazione cittadina ha già in mente di fermare le automobili, i bus, i caravan turistici ai bordi della città (in Riva e in Campo Marzio) mettendo a loro disposizione una flotta di navette in circolazione a scadenze regolari, ma il nocciolo della questione secondo i proponenti è che questa flotta di navette potrebbe essere sostituita da non più di tre o quattro treni, cinque al massimo, che fornirebbero un servizio altrettanto valido e alla lunga più sostenibile dei bus.

L’infrastruttura ferroviaria

Alla base di questo ragionamento c’è un fatto: l’attuale infrastruttura ferroviaria inutilizzata copre esattamente la metà dell’ipotetico asse nord-sud Mandracchio-Pragrande ma anche una parte non indifferente di eventuali tronconi ferroviari periferici verso Vallenunga, l’aeroporto e la zona industriale del porto col cantiere navale, lo scalo merci, il cementificio. Ebbene questa rete ferroviaria, ristrutturata a dovere, potrebbe tornare in funzione del traffico merci nelle ore notturne, oltre che a servire il tram nelle ore diurne, perché i binari sarebbero condivisi. Infatti, il tram polese del futuro non sarebbe lo stesso di quello del passato, che correva su binari a scartamento ridotto da 1.000 mm. Utilizzerebbe invece lo scartamento tradizionale dei treni passeggeri e merci da 1.435 mm. Pertanto a partire dalle infrastrutture esistenti – che andrebbero allungate, ricomposte o rinforzate in corrispondenza dei punti danneggiati – un giorno il tram potrebbe servire lo stesso aeroporto e il futuro terminal delle navi da crociera di Punta Aguzzo sul braccio settentrionale del porto.

L’ossatura nord-sud della futura rete tranviaria polese

Anticipare i problemi del traffico

Già adesso le rotaie dell’ex zona militare raggiungono Punta Aguzzo con soli 300 metri di ferrovia danneggiata o saccheggiata, mentre la ferrovia che si avvicina all’aeroscalo andrebbe allungata di due chilometri e mezzo per avere un capolinea al servizio del traffico aereo. Certamente non si parla di opere realizzabili sul breve periodo, ma piuttosto di opere che potrebbero fornire risposte ai problemi del traffico che si presenteranno necessariamente con il progressivo potenziamento delle strutture turistiche e delle vie di comunicazione marittime e aeree esistenti. “Mettiamo solo l’esempio del terminal cruiser che prima o poi verrà edificato a Punta Aguzzo: in quel luogo scenderanno tra i mille e i 3mila turisti contemporaneamente. Per portarli in centro a pranzare e a visitare i nostri monumenti avremmo bisogno di una ventina di navette su quattro ruote per fare la spola tra lo scalo passeggeri e i nodi nevralgici del centro storico. Con una rete tranviaria come questa che stiamo presentando, basterebbero tre o quattro treni, cinque al massimo, per fornire un servizio migliore”, affermano i nostri interlocutori.

La linea “allungata” dal terminal cruiser (Punta Aguzzo) a Pragrande

L’asse nord-sud

Ma questi dei tronconi per l’aeroporto e per un terminal cruiser ancora inesistente, è vero, sono piani irrealizzabili nel breve periodo. A breve scadenza sarebbe possibile intervenire solo sull’asse nord-sud principale. Nel caso, andrebbero realizzati nel modo seguente: dal capolinea in prossimità del parcheggio al Mandracchio il tram passerebbe davanti alla Stazione dei treni, davanti a Molo Fiume e davanti al piazzale Carolina (Arena), quindi percorrerebbe la Riva fino al cantiere navale e fin qui i binari ci sono. Poi andrebbe a percorrere via Flacio, svolterebbe in piazza Dante davanti all’ingresso della Posta centrale, proseguirebbe lungo le vie Antico e Smareglia, attraverserebbe piazza della Repubblica e quindi da li entrerebbe in zona Pragrande per raggiungere l’altro capolinea dell’asse: il parcheggio di Campo Marzio. Le modifiche alla rete viaria per realizzare questa nuova rete tranviaria sarebbero minime, e l’architetto Benjamin Kostešić ha già realizzato alcuni progetti che indicano le soluzioni, a suo dire, migliori.

Le modfiche alla rete viaria

Piazza Dante Alighieri dovrebbe restare chiusa al traffico, mentre le vie Antico, Smareglia e Dalmatin dovrebbero perdere la corsia riservata ai posteggi. Si tratta dunque di sacrificare una sessantina di posti macchina per avere il tram-navetta. Un sacrificio non eccessivo, a parere di Nefat e Kostešić, tanto più che un giorno in città dovremmo poter usufruire finalmente anche di alcuni autosili. Una seconda modifica alla rete viaria del centro, finalizzata all’introduzione del tram, interesserebbe l’attuale incrocio tra le vie Flacio, Dobrila, Lehar e dell’Arsenale tra la Posta e la Casa delle forze armate: ci vorrebbe una rotatoria per migliorare la circolazione del traffico in tutti i sensi di marcia ammessi (esclusa dunque piazza Dante Alighieri che diventerebbe zona pedonale).

Un’altra ipotesi: il tram sotto il cavalcaferrovia dell’Ipsilon diretto all’aeroporto

I primi nullaosta

Per costruire “l’anello mancante” e avere la ferrovia fino a Pragrande ci vorrebbero sui 70 milioni di kune e sarebbe solo la prima tranche di un investimento a lunga scadenza che con la rete tranviario-ferroviaria completa a forma di “x”, le rimesse del tram, le officine e un numero massimo di cinque composizioni tram, potrebbe arrivare a sfiorare i cinquanta milioni di euro. Ma con queste cifre ci spingiamo sul territorio delle ipotesi più generose e ottimistiche che sono un terreno piuttosto malfermo. I due progettisti preferiscono parlare della soluzione realizzabile sul breve-medio periodo, l’asse nord-sud con i due capolinea al Mandracchio e in zona Pragrande. Chi crede che anche questa prima tappa non vada oltre la sfera dei desideri e dell’immaginazione, si ricreda: il nullaosta al progetto è stato già accordato dalle Ferrovie dello Stato (per la fruizione di due dei sette binari alla Stazione dei treni che ora ne utilizza solo tre) e dalla stessa Soprintendenza ai beni culturali, che vede di buon occhio anche l’abolizione del traffico automobilistico in piazza Dante Alighieri. Lo stesso sindaco Filip Zoričić vede l’iniziativa di buon occhio e riserva alla progettazione stanziamenti di Bilancio per ora modesti da aumentarsi progressivamente in previsione dell’accesso ai fondi europei. Il tram chiamato desiderio potrebbe dunque lasciare la terra dei sogni per varcare la soglia della realtà in pochi anni? È possibile.

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