Il sistema portuale del Nord Adriatico sta vivendo una profonda fase di riorganizzazione, trainata dai nuovi assetti delle alleanze armatoriali e dalla ridefinizione delle reti di collegamento tra Asia, Mediterraneo ed Europa. Fiume rafforza il proprio ruolo di hub logistico grazie alla strategia dell’alleanza Gemini, Capodistria amplia i servizi verso il Mediterraneo orientale, mentre Trieste continua a risentire della redistribuzione dei traffici conseguente allo scioglimento della storica alleanza 2M.

A delineare il quadro è anche l’ultimo Economic Outlook di Ferspedi, secondo cui il traffico container mondiale ha superato i 47 milioni di TEU nel primo trimestre del 2026, con una crescita del 4,4 per cento rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. In controtendenza, invece, i porti italiani hanno registrato una flessione complessiva del 4,6 per cento, mentre i principali scali mediterranei non italiani sono cresciuti del 7,1 per cento, grazie soprattutto ai risultati ottenuti dal terminal del Canale di Suez, da Fiume e da Mersin.
Tra gli scali italiani è proprio Trieste a evidenziare la contrazione più marcata (-23,6%), attribuita dagli analisti alla riorganizzazione delle alleanze tra le grandi compagnie di navigazione. Venezia, al contrario, cresce del 5,8%, mentre Ravenna rimane sostanzialmente stabile.

L’alleanza Gemini
In questo scenario si inserisce la strategia dell’alleanza Gemini, costituita da Maersk e Hapag-Lloyd, che sta ridisegnando la propria rete nel Nord Adriatico attribuendo un ruolo sempre più centrale al nuovo terminal container Rijeka Gateway, gestito da Maersk.
L’obiettivo è trasformare Fiume nel principale hub di trasbordo per i servizi feeder destinati ai porti italiani. I container provenienti dalle grandi rotte oceaniche verranno infatti sempre più frequentemente sbarcati nello scalo quarnerino e successivamente redistribuiti verso Venezia, Ancona e Ravenna attraverso il servizio feeder IAS.
Nell’ambito della riorganizzazione, Ancona uscirà dalla rotazione del servizio Adria Express (ADX), pur continuando a essere collegata mediante il nuovo servizio IAS. Per Trieste, invece, non sono previste modifiche sostanziali: il terminal HHLA PLT Italy continuerà a essere servito dal collegamento feeder già operativo con Fiume.
Parallelamente Maersk ha annunciato anche un’importante modifica al servizio oceanico AE15, che collega l’Estremo Oriente con il Mediterraneo. Dopo mesi di circumnavigazione dell’Africa attraverso il Capo di Buona Speranza, le navi torneranno a transitare attraverso il Canale di Suez, con una nuova rotazione che comprende Qingdao, Kwangyang, Ningbo, Tanjung Pelepas, Port Said, Damietta, Colombo e Singapore.
Secondo la compagnia, il ritorno sulla rotta di Suez consentirà di ridurre sensibilmente i tempi di transito, pur restando da verificare gli effetti che questa scelta potrà avere sulla rete dei collegamenti destinati al Nord Adriatico.

Collegamenti rapidi e affidabili
Nel frattempo anche Capodistria rafforza la propria posizione nel sistema logistico regionale. Con l’arrivo della portacontainer Nysted Maersk è infatti entrato in funzione un nuovo servizio di linea operato da Maersk insieme alla giapponese Ocean Network Express (ONE), che collega direttamente il porto capodistriano con gli scali egiziani di Damietta e Port Said.
Il servizio, effettuato con tre navi di capacità compresa tra 1.100 e 2.500 TEU, punta a garantire collegamenti più rapidi e affidabili tra il Nord Adriatico e il Mediterraneo orientale, consolidando il ruolo di Capodistria quale punto di riferimento per i traffici regionali e di trasbordo. La notizia è stata rilanciata anche dalla testata specializzata AdriaPorts, che segue da vicino l’evoluzione della rete portuale adriatica.
Sul piano internazionale, tuttavia, il settore continua a confrontarsi con un quadro geopolitico ancora instabile. Ferspedi evidenzia come gli attacchi degli Houthi abbiano ridotto del 68 per cento, rispetto al 2023, il numero delle portacontainer in transito attraverso il Canale di Suez, costringendo molte compagnie a prolungare le rotte via Capo di Buona Speranza, con tempi di navigazione superiori di 10-15 giorni. Anche lo Stretto di Hormuz continua a risentire delle tensioni nell’area, con una drastica riduzione dei transiti navali.
Nonostante ciò, il mercato mostra segnali di ripresa. Il Drewry World Container Index è più che raddoppiato tra febbraio e giugno, passando da 1.899 a 3.969 dollari per FEU, mentre la crescita dei traffici mondiali conferma la ripresa della domanda di trasporto marittimo.
Per il Nord Adriatico il risultato è un progressivo riequilibrio dei flussi: Fiume consolida il proprio ruolo quale hub della rete Gemini, Capodistria amplia la propria offerta di collegamenti internazionali e Trieste è chiamata ad adattarsi ai nuovi assetti di un mercato sempre più concentrato e competitivo.