
Partirà a febbraio il nuovo servizio Gemini (Maersk e Hapag-Lloyd) per il Nord Adriatico, che escluderà il porto di Trieste, confermando però quelli di Capodistria e Fiume. L’annuncio era già stato dato nel gennaio scorso dopo la decisione di cessare la collaborazione tra Maersk e MSC. La conferma è arrivata da parte della nuova alleanza, che ha presentato, così come fatto dal Gruppo MSC, due diverse opzioni per raggiungere il Mediterraneo: passaggio dal Mar Rosso o passaggio dal Capo di Buona Speranza, come puntualizza AdriaPorts, testata online – diretta da Riccardo Coretti – sul mondo della portualità, della logistica e dei cantieri navali nell’Alto Adriatico, con territorio di riferimento i porti di Trieste, Monfalcone e Porto Nogaro con il sistema logistico regionale del Friuli Venezia Giulia, il porto di Venezia e i porti di Capodistria e Fiume.
Il servizio AE12, in entrambi in casi, arriverà nel Nord Adriatico toccando Porto Said. Da qui uno shuttle collegherà le portacontainer con lo scalo di Trieste. Toccata diretta, invece, per il porto di Capodistria e per quello di Fiume, che nel frattempo sta allestendo il nuovo terminal, che una volta completato – dovrebbe entrare in funzione nel 2025 – sarà gestito da Apm Moeller di Maersk.
La fine di un matrimonio
Questi cambiamenti sono la conseguenza della fine dell’alleanza 2M tra Maersk e MSC, le due maggiori compagnie di navigazione al mondo, le quali hanno concordato di sciogliere l’accordo a partire da gennaio 2025. In una dichiarazione congiunta, il CEO di AP Moller-Maersk, Vincent Clerc e il CEO di MSC, Soren Toft hanno spiegato che “MSC e Maersk riconoscono che molto è cambiato da quando le due società avevano firmato l’accordo decennale nel 2015. L’interruzione dell’alleanza 2M apre la strada a entrambe le società per continuare a perseguire le proprie strategie individuali. Abbiamo molto apprezzato la partnership e non vediamo l’ora di continuare una forte collaborazione per tutto il resto del periodo dell’accordo. Rimaniamo pienamente impegnati a fornire i servizi dell’alleanza 2M ai clienti di MSC e Maersk”.
Le due compagnie hanno anche precisato che l’annuncio non avrà alcun impatto immediato sui servizi forniti ai clienti che utilizzano la 2M. I rispettivi customer service supporteranno i clienti durante il passaggio che porterà alla cessazione dell’alleanza. La 2M è un accordo di condivisione di navi container, introdotto nel 2015 da Maersk e MSC con l’obiettivo di garantire operazioni competitive ed economiche sui traffici Asia-Europa, Transatlantico e Transpacifico. L’accordo aveva una durata minima di 10 anni, con un termine di disdetta di due anni.

Opzioni di rotta
Tra i vari cambiamenti in corso, va rilevato che la rotazione del Phoenix di MSC, una volta fuori dall’alleanza con Maersk, escluderà invece il porto di Fiume. In questo contesto, sarà Trieste a diventare il primo porto in import del servizio Phoenix, Capodistria passerà al secondo posto, mentre Fiume sarà servita via feeder. La decisione di MSC sembra dare un segnale verso la competitività sul mercato del Centro ed Est Europa (Slovacchia, Ungheria, Austria, Repubblica Ceca e Germania del Sud). In precedenza, la rotazione prevedeva Capodistria-Trieste-Fiume. Il Gruppo svizzero della famiglia Aponte ha reso note le rotazioni a partire da febbraio 2025, con collegamenti che, da e per il Far East, offrono opzioni di rotta sia attraverso Suez che via Capo di Buona Speranza. Il tutto in sostituzione dell’accordo con Maersk lungo cinque rotte con 34 rotazioni (Asia-Nord Europa, Asia-Mediterraneo, Asia-Nord America Costa Ovest, Asia-Nord America Costa Est e la rete transatlantica).
“Con l’aggiunta di accordi di slot swap selezionati, forniremo una copertura completa su tutte le rotte Est-Ovest. Inoltre, assumendo il pieno controllo operativo della nostra rete, oggi siamo in grado di offrire ai clienti sia le rotte da Suez che da Capo di Buona Speranza. Questo annuncio rappresenta un’importante pietra miliare nell’evoluzione della nostra rete globale e nella visione della famiglia fondatrice di MSC”, ha dichiarato Soren Toft, CEO di MSC.
La «Rete del futuro»
D’altra parte la A.P. Moller-Maersk fa sapere che la “Rete del futuro” – come viene chiamata la cooperazione con Hapag-Lloyd – coprirà la rete di trasporto marittimo sulle rotte commerciali Est-Ovest e sarà operativa dal 1º febbraio 2025. L’obiettivo è ridurre la complessità della rete, con circuiti gestiti principalmente da un singolo operatore e un minor numero di scali portuali per servizio, incorporando terminal con i più alti livelli di produttività ed efficienza operativa.
La rete sarà composta da 27/29 servizi marittimi principali snelli ed efficienti e da una vasta rete di servizi navetta interregionali altrettanto agili. Coprirà le rotte commerciali tra Asia e Costa Ovest degli Stati Uniti, Asia e Costa Est degli Stati Uniti, Asia e Medio Oriente, Asia e Mediterraneo, Asia e Nord Europa, Medio Oriente-India/Europa e Transatlantico.
Mar Rosso? Chissà…
Come per MSC, anche qui vengono offerte le opzioni di rotta attraverso il canale di Suez ma anche via Capo di Buona Speranza. “Ritorneremo nel Mar Rosso quando sarà sufficientemente sicuro farlo. Poiché la situazione rimane altamente dinamica, saremo pronti per entrambi gli scenari. Per questo motivo, stiamo presentando due opzioni di rete in preparazione a due scenari: un ritorno nel Mar Rosso o la continuazione dell’itinerario alternativo a sud del Capo di Buona Speranza. Indipendentemente dal fatto che la partnership Gemini inizi con una rete attraverso il Canale di Suez o intorno al Capo di Buona Speranza, l’obiettivo è fornire un’affidabilità leader nel settore (90% secondo SeaIntel una volta completamente implementata)”, afferma la Maersk. La compagnia danese precisa che “per realizzare la nostra Rete del futuro, abbiamo avviato una collaborazione operativa a lungo termine con Hapag-Lloyd, chiamata Cooperazione Gemini. Daremo priorità all’affidabilità e garantiremo che la nostra nuova rete supporti i nostri ambiziosi obiettivi di sostenibilità. La nostra esperienza, flotta, base di asset terminal e visione della rete sono complementari, assicurando che questa partnership farà una reale differenza per i nostri clienti, la nostra attività e l’industria in generale”.
«Hub & spoke» = affidabilità
La Cooperazione Gemini è una collaborazione operativa di lungo termine tra Maersk e Hapag-Lloyd, due dei principali attori nel trasporto marittimo globale. Questo partenariato, annunciato già nel gennaio 2024, entrerà in vigore il 1º febbraio 2025 e si concentrerà sulle rotte commerciali Est-Ovest. L’obiettivo principale della cooperazione è ridurre la complessità della rete di trasporto, migliorare l’affidabilità dei servizi, e accelerare il processo di decarbonizzazione del settore marittimo, con l’ambizione di raggiungere emissioni nette pari a zero entro il 2040 per Maersk.
Il modello operativo sarà basato su un sistema “hub & spoke”, con porti principali che fungono da centri di smistamento, collegati a una rete di servizi feeder regionali. La nuova rete offrirà 26 rotte marittime principali e 32 servizi di navetta interregionale, garantendo una copertura geografica estesa e tempi di transito migliorati per i clienti. Questa partnership mira a fornire un’affidabilità del 90%, una volta pienamente implementata.

Pratiche ecologiche
Inoltre, la Cooperazione Gemini sostiene le iniziative di sostenibilità delle due compagnie, impegnandosi a migliorare l’efficienza operativa e a promuovere pratiche ecologiche all’interno dell’industria del trasporto marittimo.
Il concetto di “hub & spoke” promosso dalla Cooperazione Gemini è un modello di organizzazione logistica e di trasporto ampiamente utilizzato nei sistemi di trasporto aereo, marittimo e anche nella logistica su strada per massimizzare l’efficienza operativa. Si basa su un sistema centralizzato in cui l’”hub” (nodo centrale) rappresenta un punto principale di smistamento, mentre gli “spoke” (raggi) sono le rotte o collegamenti che si diramano dal hub verso destinazioni secondarie.
Ecco come funziona. L’hub è il punto centrale in cui tutte le merci o passeggeri vengono raccolti, smistati o trasferiti. Può essere un aeroporto, un porto o un grande magazzino. L’hub riceve merci o passeggeri dai diversi spoke, li smista e li invia verso altre destinazioni. Gli spoke sono invece le rotte che collegano l’hub con le varie destinazioni periferiche o secondarie. Invece di avere collegamenti diretti tra ogni destinazione, tutte le rotte passano attraverso l’hub, dove le merci o passeggeri possono essere trasferiti su altre rotte.
Vantaggi e svantaggi
Il modello “hub & spoke” ha i suoi vantaggi, ma anche degli svantaggi. I vantaggi vanno ricercati anzitutto nell’efficienza, in quanto permette di ottimizzare l’uso delle risorse, concentrando traffico e operazioni in un punto centrale. Si ha poi una riduzione dei costi – si riducono le rotte dirette tra destinazioni secondarie, migliorando l’efficienza logistica – e infine una maggiore frequenza di servizio. Grazie all’uso dell’hub è possibile mantenere frequenze di servizio più alte su tratte molto utilizzate, anche se le destinazioni periferiche hanno meno domanda.
E quali potrebbero essere gli svantaggi? Uno è senza dubbio rappresentato dalla dipendenza dall’hub. Se l’hub subisce interruzioni o ritardi, infatti, tutto il sistema può essere compromesso. Inoltre, i tempi e i costi possono aumentare a causa della necessità di trasferire le merci o passeggeri nell’hub prima di raggiungere la destinazione finale.
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